Сегодняшние сообщения (откл) | Сообщения без ответа (вкл)
| Форум: Типовые вопросы о Субару |
|---|
| Тема: Демонтаж антенны на Ипрезе - фотоинструкции. |
|---|
Сообщений: 1
Зарегистрирован:
Мая 2004
|
|
| | Тема: Руководство по эксплуатации и ремонту Subaru Legacy/Outback 1999 - 2003г.в и Forester с 1997 |
|---|
Сообщений: 3
Зарегистрирован:
Марта 2005
|
|
Руководство по эксплуатации и ремонту Subaru Legacy/Outback 1999 - 2003г.в и Forester с 1997
|
Чтв, 31 Марта 2005 20:53
|
|
http://subaru.interquadro.net/
[Обновления: Втр, 27 Ноября 2007 16:10] от Модератора
|
|
| | Тема: Прохождение ГТО полноприводных авто |
|---|
Сообщений: 1
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Октября 2005
|
|
| | Тема: Временная мера по устранению течи прокладки головки блока у двигателя 2.5 SOHC выпуска 1999-2002 гг. |
|---|
Сообщений: 8
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Января 2006
|
|
Временная мера по устранению течи прокладки головки блока у двигателя 2.5 SOHC выпуска 1999-2002 гг.
|
Вск, 15 Января 2006 17:43
|
|
Был в ШООРИ на плановой замене ремня ГРМ+ролики. Сижу в клиентской, читаю. Звонок мастера-приемщика: "Вам нужно срочно подойти к машине". Подхожу. Машина на подъемнике. "Необходима замена прокладки ГБЦ - видите антифриз сочится". Посмотрел. Действительно, на стыке левого полублока капельки жидкости проступили. Спрашиваю: "Насколько критично?". Отвечают: "Рано или поздно пробьет прокладку со всеми вытекающими. Менять ремень ГРМ без замены прокладки не имеет смысла".
ИТОГО: 2000$, вместо 600$ (звонил в У-сервис - у них тоже самое 2.200-2.500$).
И тут натыкаюсь, на обсуждение этой темы на конфе авто.ру. Оказывается, это фича такая у этих моторов. И в ФХИ это знают. И дилерам (американским) была разослана инфа о том, что для этих моторов надо всего-навсего в систему охлаждения добавить специальный консервант БЕСПЛАТНО и времени 15 минут.
И всё!!! А тем людям, кому по ошибке заменили прокладку ГБЦ представительство СУБАРУ (в Америке)обязуется в течении 3 мес. компенсировать понесенные расходы на ненужный ремонт!!!
Интересно, а как обстоит дело с европейскими машинами (у меня европейка)?
Вот ссылки:
http://www.scoobymods.com/forums/showthread.php?t=2993
СООБЩЕНИЕ КАМПАНИИ SUBARU OF AMERICA
В качестве меры предосторожности, SUBARU OF AMERICA, INC рекомендует, чтобы специальный кондиционер был добавлен к машинной системе охлаждения определенных транспортных средств Subaru года выпуска 1999 - 2002, оборудованных 2.5-литровыми двигателями. Эта рекомендация, которая обращается к вашему транспортному средству Subaru, сделана предотвратить возможную внешнюю утечку хладагента в машинных прокладках головки цилиндра вашего транспортного средства.
ЧТО ВЫ ДОЛЖНЫ СДЕЛАТЬ
Как только Вы получаете ваше официальное Письмо Уведомления Владельца в почте, Вы должны связаться с вашим Дилером Subaru как можно скорее для назначения, чтобы иметь Кондиционер Системы охлаждения Subaru, добавленный бесплатно к Вам. Приблизительное время, чтобы выполнить эту операцию - 15 минут. Однако, может быть необходимо оставить ваше транспортное средство полным днем вашего запланированного назначения, чтобы позволить вашу гибкость дилера в планировании. Пожалуйста представьте официальное письмо уведомления вашему Дилеру Subaru в то время, когда эти ремонтные операции выполнены.
ВВОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Машинная система охлаждения вашего транспортного средства содержит охлаждающую жидкость/anti-freeze. В течение долгого времени, это возможно для маленьких внешних утечек хладагента развиться в машинных прокладках головки цилиндра. Это - результат нормального расширения и сокращения машинных компонентов, вызванных нагреванием и охлаждением этих частей. Чтобы препятствовать утечкам хладагента развиваться или исправлять существующие утечки в прокладках головки цилиндра, специальный Кондиционер Системы охлаждения Subaru должен быть добавлен к системе охлаждения вашего транспортного средства.
БУДУЩЕЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
В будущем, будет необходимо добавить Подлинный Кондиционер Системы охлаждения Subaru к системе охлаждения вашего транспортного средства всякий раз, когда машинный хладагент заменен. Рекомендованный интервал обслуживания для замены хладагента может быть найден в вашем Буклете Гарантии и Обслуживания под заголовком "Списком Осмотра и Технического обслуживания". Как напоминание, с официальной отправкой по почте уведомления владельца, мы будем включать страницу обновления, которая должна быть добавлена к вашему Справочнику владельца и Буклету Обслуживания и Гарантии. Мы просим, чтобы Вы имели в виду, что замена жидкостей (включая Кондиционер Системы охлаждения Subaru) в течение осмотра и технического обслуживания не покрыта согласно гарантии.
С уважением,
SUBARU OF AMERICA, INC
_____________
С уважением,
Александр
[Обновления: Втр, 27 Ноября 2007 15:13] от Модератора
SUBARU Legacy OUTBACK H6-3.0 2003 г.в., европейка
|
|
| | Тема: Параметры колесных дисков |
|---|
Сообщений: 98
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Января 2006
|
|
| | Тема: Разница Dexron II и III и взаимозаменяемость |
|---|
Сообщений: 682
Географическое положение:
Seversk
Зарегистрирован:
Июля 2004
|
|
Разница Dexron II и III и взаимозаменяемость
|
Птн, 07 Апреля 2006 10:51
|
|
Разница Dexron II и III и взаимозаменяемость
1. Немного теории и истории.
АКПП для машин FHI делает компания JATCo, основанная как совместное предприятие Mazda, Nissan и Ford. С 1999 года JATCo принадлежит целиком Nissan"у, поэтому часто говорят, что у Subaru ниссановские коробки. АКПП имеет электронное управление и исполнительный гидравлический механизм, т.е. за включение той или иной передачи отвечают управляемые электроникой соленоиды и жидкость ATF (Automatic Transmission Fluid), воздействующая на различные муфты и тормоза. АКПП разрабатывалась в середине-конце 80-х и с тех пор модернизируется и улучшается, но принципиальных конструктивных изменений не претерпела.
Итак, о жидкости (иногда ещё её называют маслом, но точный перевод с английского слова fluid - жидкость), используемой в АКПП - ATF. Законодателем мод в области установления стандартов является фирма General Motors (GM) на спецификации которой ориентируются и производители ATF, и производители АКПП. В 80-х годах действующей спецификацией GM была Dexron IID и нетрудно догадаться, что "автомат" для Subaru проектировался с учетом требований именно этой спецификации. Т.е. материалы и конструкция рассчитывались, исходя из предположения, что в качестве рабочей жидкости будет ATF, соответствующая стандарту Dexron IID. Но появляются новые требования к АКПП, разрабатываются новые материалы и технологии производства. Изменяются и стандарты ATF. Появляются Dexron IIE и, действующая на настоящий момент спецификация, Dexron III (принята в 1993). Между Dexron IIE и Dexron IID различия только в вязкости при низких температурах. Т.е. при рабочей температуре АКПП различий практически нет, разве что IIE имеет большую стабильность свойств на протяжении срока эксплуатации, поскольку это полностью синтетическая жидкость, а IID имеет минеральную основу. Однако в начале работы, пока коробка не прогрелась различия очень существенны - вязкость Dexron IID при -40°С 45000 мПа с , а Dexron IIE при той же температуре 20000 мПа с. Т.е. "на холодную" двигателю значительно легче крутить АКПП с Dexron IIE . А вот между Dexron IID(E) и Dexron III различия уже во фрикционных свойствах, что влияет на работу АКПП во всех режимах работы. По взаимозаменяемости дексроны объединяют в группы, в зависимости от требований оборудования:
- Dexron III заменяет Dexron II (но не наоборот) в случае, если оборудование допускает увеличение модификаторов понижающих трение. Сюда входят автоматические коробки GM.
- Dexron III не заменяет Dexron II , если оборудование не допускает снижение коэффициента трения за счет увеличения эффективности модификаторов.
- Dexron IIE заменяет Dexron IID на любом оборудовании (но не наоборот), т.к. не отличается эффективностью модификаторов, и, фактически, является Dexron ом IID, но с улучшенными низкотемпературными свойствами.
2. Практика.
Что же означают все эти невнятные различия в низкотемпературных и фрикционных свойствах на практике? А вот что. Dexron IID не рассчитан на эксплуатацию в условиях жесткой холодной зимы. Он подходит для регионов, где -15 бывает не часто. Т.е. юг европейской части России, Украина и несеверная Европа может вполне бюджетно лить его и не забивать голову муками дальнейшего выбора.
Там где температура иной раз доходит до -30, и - 15 не редкость, придется выбирать между Dexron IIE и Dexron III, поскольку они обладают более подходящими вязкостями при низких температурах. Тем, кто следил за ходом предыдущих рассуждений уже очевидно, что по идее нужно бы выбирать Dexron IIE - коробка изначально проектировалась под него, на холоде ведет себя не худшим образом, так в чем проблема? Проблема в том, что текущая спецификация это Dexron III, и все производители ATF ориентируются на массовый выпуск именно Dexron III. А для старых машин продолжают выпускать Dexron IID. Почему IID, а не IIE? Потому что Dexron IIE реально нужен только в северных районах (где сосредоточена вовсе не основная масса машин), а стоит его производство (напомню полностью синтетический продукт) раза в 2-3 дороже. Иными словами для производителя ATF экономически целесообразно разделить весь парк машин на тех, кому нужен Dexron IID и тех, кому нужен Dexron III. За точку перехода с II на III обычно берут 1996 год. Тут ещё им (производителям) хорошо помогает тот факт, что GM (помните ещё такую), допускает замену для СВОЕГО оборудования Dexron II на Dexron III. Всё, можно смело рекомендовать тем, кому нужны хорошие низкотемпературные свойства Dexron III вместо "родного" Dexron II. А может так и надо? Тут каждый решает для себя сам. Приведу только возможные практические последствия замены Dexron II на Dexron III, в случае, когда оборудование не допускает понижения фрикционных свойств ATF.
— увеличение времени переключения передач, коробка станет более "задумчивой" - диски проскальзывают дольше, чем задумано производителем из-за пониженных фрикционных свойств Dexron III
— рывковый характер включения передач - диски проскальзывали, проскальзывали за счет пониженных фрикционных свойств Dexron III, а потом по мере нарастания давления жидкости - бац и сцепились.
Мне кажется вполне узнаваемые симптомы для автоматических коробок Subaru. По моим представлениям для исправной коробки различия эти не смертельны, т.е. поначалу малозаметны, но в ходе эксплуатации всё стирается, засоряется, и симптомы становятся всё более и более ощутимым.
По поводу смешения ATF на различных основах. Абсолютно точно смешиваются любые масла в рамках рекомендованных для данного автомобиля. Т.е. минералка IID с синтетикой IIE. Dexron III смешивается с Dexron II по умолчанию, если обратное не оговорено производителем.
Forester-St,Outback,Forester-S,Forester-X
|
|
| | Тема: Визг при опускании(подъёме) стекла. |
|---|
Сообщений: 10
Географическое положение:
г.Воскресенск
Зарегистрирован:
Февраля 2006
|
|
Визг при опускании(подъёме) стекла.
|
Втр, 09 Мая 2006 18:34
|
|
Столкнулся с такой фенькой.При опускании,подъёме передних стёкол-стал раздаваться визг,как будто стекло по пластмассе трёт.Стал разбираться в чём дело.
Вот что нарыл.
Кроме верхних уплотнителей стекла,стекло фиксируется как известно,4 направляющими,которые представляют из себя полоски ворсистой ткани на жёсткой основе.Кроме неподвижной части,направляющие,расположенные на наружней части двери,имеют ещё и плавающюю часть в виде той же ткани,но на упругой основе.
Так вот понял,что визг издают именно наружние направляющие.После их снятия стало видно,что они забиты грязью и представляют из себя как бы монолитный кусок ворса спечённого пылью.
Вышел из положения очень просто.Снял обивки дверей,наружний уплотнитель и сами направляющие.При помощи маленькой щётки с металлической набивкой аккуратно прочесал подушечки направляющих.То есть вычесал оттуда грязь!
Поставил всё на место и визг пропал.
Сколько людей,столько мнений.
|
|
| | Тема: Ремонт электрической части замка зажигания Субару Легаси 1995 г.в. |
|---|
Сообщений: 63
Географическое положение:
г. Надым ЯНАО
Зарегистрирован:
Марта 2006
|
|
Ремонт электрической части замка зажигания Субару Легаси 1995 г.в.
|
Срд, 09 Августа 2006 19:52
|
|
Итак.
Дано: Субару Легаси 1995 г.в. Ёж 2,2 механика, седан, европейка.
Проблема: После запуска двигателя отпускаешь ключ, теряется контакт в замке зажигания - авто глохнет.
Путей решения 2:
1.заменить электрическую часть замка в сборе (небольшой алюминиевый бочёнок диаметром 20мм + 4 провода от него в одном жгуте 20 см, цена 2000р, доставка 3 недели (см. место жительства))
2.Разобрать и почистить (на сколько хватит сказать не могу)
Собсно рассмотрим второй вариант:
Необходимо:
1.Фигурная отвёртка-2шт (большая и маленькая)
2.Наждачка (чем меньше тем лучше)
Ну и по возможности тиски и остальной инструмент (мало-ли что пригодится)
Пластиковый кожух, закрывающий всё подрулевое пространство, снимается не сложно. Сначала открутить 4 самореза снизу, потом аккуратно разделить его по защёлкам на верхнюю и нижнюю части.
Верхняя нам не нужна её оставляем в покое, а нижнюю оставим висеть на рычажке закрепляющим руль, предварительно опустив его вниз. Пусть там и висит, там она никому мешать не будет.
Теперь основные работы.
Ключ вставляется справа, с противоположной стороны,относительно руля, т.е. слева закреплён необходимый нам девайс.
Отключаем его жгут от штекера (он находится внизу под панелью), откручиваем маленькой фигурной отвёрткой единственный болт которым он крепится к рулю. Всё.
Вот разобрать эту хреновину (небольшой алюминиевый бочёнок диаметром 20мм) и собрать обратно самое хреновое во всей операции.
Сверху, в местах припайки проводов к контактам, в трёх точках края алюминия замяты и они держат всё в сборе. АККУРАТНО отгинаем эти края и АККУРАТНО достаём контактную группу.
Внутри должны остаться: медная пластина перемыкающая контакты, пружина подпирающая эту пластину, и пластиковая хреновня с шариками и пружинами которая собственно и фиксирует положение ключа в замке зажигания.
Дальше всё просто: чистим пластину, чистоим контакты и собираем в обратном порядке. Самое сложное будет загнуть края этого бочёнка и зафиксить контактную группу.
Вся рабрта занимает максимум пол часа.
P.S. есть ещё третий вариант заплатить 500р. и вам это починят 
[Обновления: Втр, 27 Ноября 2007 15:28] от Модератора
Легаси, EJ 2.2 4WD 1994 года? Европа
|
|
| | Тема: Информация о разделе! |
|---|
Сообщений: 1173
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Сентября 2003
|
|
| | Тема: Мануалы на Форестер, Импрезу, Легаси. Выпуск с 2001 по 2004 года. |
|---|
Сообщений: 3349
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Апреля 2006
|
|
Мануалы на Форестер, Импрезу, Легаси. Выпуск с 2001 по 2004 года.
|
Чтв, 31 Мая 2007 12:44
|
|
http://www.subaru-car.ru/left/doc/
[Обновления: Втр, 27 Ноября 2007 14:36]
Макс WRX GC8.
|
|
| | Тема: Все про лямбда-зонд. |
|---|
Сообщений: 3349
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Апреля 2006
|
|
Все про лямбда-зонд.
|
Птн, 06 Июля 2007 15:10
|
|
Устройство:
1- металлический корпус с резьбой.
2 - уплотнительное кольцо.
3 - токосъемник электрического сигнала.
4 - керамический изолятор.
5 - проводка.
6 - манжета проводов уплотнительная.
7 - токопроводящий контакт цепи подогрева.
8 - наружный защитный экран с отверстием для атмосферного воздуха.
9 - подогрев.
10 - наконечник из керамики.
11 - защитный экран с отверстием для отработавших газов
Место установки датчика кислорода.
В связи с тем, что датчик кислорода может вырабатывать электрический сигнал только при температуре 300-350°С и выше, датчики без нагревателя устанавливаются в выпускном трубопроводе ближе к двигателю, а с нагревательными элементами - перед нейтрализатором.
В некоторых автомобилях в каталитическом нейтрализаторе установлен датчик температуры, который не следует путать с кислородным. Иногда (ФМ-3)устанавливается два кислородных датчика - до нейтрализатора и после него.
1. Назначение, применение.
Для коректировки оптимальной смеси горючего с воздухом
применение приводит к повышению экономичности автомобиля, влияет на мощность двигателя, динамику, а также на экологические показатели.
Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет оно 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным. Это и понятно!
Таким образом датчик кислорода - это своеобразный переключатель (триггер), сообщающий контроллеру впрыска о качественной концентрации кислорода в отработавших газах. Фронт сигнала между положениями "Больше" и "меньше" очень мал. Настолько мал, что его можно не рассматривать всерьез. Контроллер принимает сигнал с ЛЗ, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.
Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает опорное напряжение (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает снижает свое напряжение до ~0.1-0.2В. При этом, важным параметром является скорость переключения датчика. В большинстве систем впрыска топлива О2-датчик имеет выходное напряжение от от 0.04..0.1 до 0.7...1.0В. Длительность фронта должна быть не более 120мСек. Следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки.
Лямбда-зонд действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины. Один из электродов «дышит» выхлопными газами, а второй – воздухом из атмосферы. Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 – 400оС. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения.
Для повышения чувствительности лямбда-зондов при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. Нагревательный элемент (НЭ) расположен внутри керамического тела датчика и подключается к электросети автомобиля
Элемент зонда, сделанный на основе диоксида титана не производят напряжение а меняет свое сопротивление (нас этот тип не касается).
При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др.). Особенностью циркониевого лямбда-зонда является то, что при малых отклонениях состава смеси от идеального (0,97 Ј l Ј 1,03) напряжение на его выходе изменяется скачком в интервале 0,1 - 0,9 В
Кроме циркониевых, существуют кислородные датчики на основе двуокиси титана (TiO2). При изменении содержания кислорода (О2) в отработавших газах они изменяют свое объемное сопротивление. Генерировать ЭДС титановые датчики не могут; они конструктивно сложны и дороже циркониевых, поэтому, несмотря на применение в некоторых автомобилях (Nissan, BMW, Jaguar), широкого распространения не получили.
2. Совместимость, взаимозаменяемость.
-принцип работы лямбда-зонда у всех производителей в общем одинаков. Совместимость чаще всего обусловлена на уровне посадочных размеров.
-различаются монтажными размерами и разъемом
-Можно купить оригинальный датчик б/у, что чревато пустыми тратами: на нем не написано, в каком он состоянии, а проверить вы его сумеете только на автомобиле
3. Виды.
а) с подогревом и без подогрева
б) кол-вом проводов: 1-2-3-4 т.е. соответственно и комбинацией с/без подогрева.
в) из разных материалов: циркониево-платиновые и подороже на основе двуокиси титана (TiO2)
Титановые лямбда-зонды от циркониевых легко отличить по цвету «накального» вывода подогревателя – он всегда красный.
г) широкополосная для дизелей и двигателей работающих на обедненной смеси.
4. Как и почему умирает.
- плохой бензин, свинец, железо забивают платиновые электроды за несколько "удачных" заправок.
- масло в выхлопной трубе - Плохое состояние маслосъемных колец
-попадание на нее моющих жидкостей и растворителей
-"хлопки" в выпуске разрушающие хрупкую керамику
-удары
- перегрев его корпуса из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, сильно переобогащенной топливной смеси.
- Попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей, моющих средств, антифриза
- обогащенная топливно-воздушная смесь,
- сбои в системе зажигания, хлопки в глушителе
- Использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон
- Многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны.
- Обрыв, плохой контакт или замыкание на "массу" выходной цепи датчика.
Ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет от 30 до 70 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая температура для них обычно 315-320°C.
Перечень возможных неисправностей лямбда-зонда:
-неработающий подогрев
-потеря чувствительности - уменьшение быстродействия
Причем это как правило самодиагностикой автомобиля не фиксируются.
Решение о замене датчика можно принять после его проверки на осцилографе.
Следует особо отметить, что попытки замены неисправного лямбда-зонда имитатором ни к чему не приведут - ЭБУ не распознает "чужие" сигналы, и не использует их для коррекции состава приготавливаемой горючей смеси, т.е. попросту "игнорирует".
Можно использовать и такой способ:
Если лямбда работала на нашем бензине более 2-3-х лет то можно не тратиться на ее проверку.
Ее стоит менять уже хотя бы по возрасту. Быстродействие все равно уже далеко от оптимального.
В автомобилях, система l-коррекции которых имеет два кислородных датчика, дело обстоит еще сложнее. В случае отказа второго лямбда-зонда (или "пробивки" секции катализатора) добиться нормальной работы двигателя сложно.
Как понять насколько работоспособен датчик?
Для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер, на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе ЛЗ. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В - криминал), а сигнал высокого уровня - снижается (менее 0,8В - криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек.
Это усредненные данные.
Возможные признаки неисправности датчика кислорода:
- Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах.
- Повышенный расход топлива.
- Ухудшение динамических характеристик автомобиля.
- Характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя.
- Повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния.
- На некоторых автомобилях загорание лампы "СНЕСК ЕNGINЕ" при установившемся режиме движения
7. Как снять - установить.
Нужен подходящий ключ.
Для установки оптимально спец. высокая головка с прорезью для проводов и гранями снаружи.
Откручивать лучше на горячую, меньше риск сорвать прикипевшую резьбу.
Резьбовая часть как правило уже имеет спец смазку (высокотемпературную, токопроводящую). можно добавить и графитки.
Разъем надо поднять повыше оберегая от воды и грязи. Контакты смазать.
Если провода скручивались их тоже надо покрыть графиткой - окисляться не будут.
Насчет пайки надо хорошо подумать.
Дело в том что лямбда получает кислород по эл. проводам. Обратите внимание все разъемы лямбд непаянные а обжимные.
Полагаю лучше так и делать, обжимать-скручивать.
Снимать датчик стоит при работающем двигателе особого смысла нет. Он не так уж быстро остывает. А шанс получить пару ожогов есть реальный.
Просто пока трубопровод и датчик горячий.
После замены неплохо бы обнулить память путем снимания на 5-10 минут (-)клеммы с аккумулятора.
8. Для маргиналов. "Оживление" лямбды.
Во Владивостоке технология "оживления" лямбда-зонда уже отработана. Оказывается, достаточно продержать датчик десять минут в ортофосфорной кислоте при комнатной температуре, затем промыть водой - и он снова в строю. Правда, сигнал восстанавливается не сразу, а через час-полтора работы двигателя.
Для промывки датчик лучше вскрыть. На токарном стаже тонким резцом срезают у самого основания колпачок с отверстиями. Датчик (он представляет собой керамический стержень с напыленными платиновыми полосками) окунают в кислоту. Кислота разрушает нагар и свинцовую пленку на поверхности стержня. Важно не передержать датчик - могут разрушиться токопроводящие платиновые электроды. Зачищать его шкуркой или другим абразивом нельзя по той же причине. Очистив стержень от токопроводящей пленки, его промывают в воде и крепят колпачок каплей нержавеющей проволоки аргоновой сваркой.
Ученые из дальневосточного отделения РАН предлагают другой путь восстановления - более сложный и весьма надежный. Как известно из физики, плотность тока в газах определяется концентрацией ионов, их подвижностью и величиной заряда. В выхлопных газах ионы образуются от нагрева. Поскольку температура (стало быть, подвижность ионов) и напряженность поля (на электроды подается напряжение 1 В) известны, выходные его характеристики зависят лишь от концентрации ионов. Их замеряют осциллографом и частотомером (около 2 МГц). Далее на ультразвуковом диспергаторе в эмульсионном растворе проводится "мягкая зачистка" напыленных электродов. Возможен электролиз вязких металлов, осевших на их поверхности. При этом учитываются конструктивные особенности зонда и материал (металлокерамика или фарфор) с напылением малоинерционных металлов (платина, барий, цирконий и пр.). Восстановленный датчик испытывают приборами и устанавливают на автомобиль. Операцию можно проводить многократно.
Так российские инженеры и ученые доказали справедливость пословицы: "Голь на выдумки хитра", сумев разработать простую и остроумную технологию.
[Обновления: Птн, 06 Июля 2007 15:20]
Макс WRX GC8.
|
|
| | Тема: Подтяжка тормозной ленты АКПП |
|---|
Сообщений: 3075
Географическое положение:
Moscow
Зарегистрирован:
Января 2006
|
|
| | Тема: Все про хх и дпдз |
|---|
Сообщений: 3349
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Апреля 2006
|
|
Все про хх и дпдз
|
Птн, 14 Сентября 2007 15:06
|
|
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ(Throttle posicion sensor)
Часть 1:
Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) – TPS, практически на всех моделях машин ( Toyota,Nissan, Mitsubishi, Subru и так далее ) расположен с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки. Он предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол. ECM ( «Electronic Control Module» или «электронный блок управления двигателем») на основании этой информации, путем сравнения «полученных» от TPS данных и имеющихся, то есть «зашитых» в его память, управляет работой форсунок (инжекторов) и другого электронного оборудования. Если машина оборудована АКПП, то её работой управляет свой ECM, который так же использует выходные напряжения TPS. Именно этот узел ( TPS ) и рекомендуется регулировать по приборам, но ни в коем случае – «на слух или на нюх», потому что тем самым мы просто-напросто «вводим в заблуждение» ECM, и Блок Управления в лучшем случае начинает корректировать работу двигателя «отталкиваясь» от неправильных показаний TPS, а в худшем – исключает из своей работы показания TPS и зажигает на панели приборов лампочку «CHEK». И то, и другое не добавит резвости вашей «ласточке», наоборот – «что-то будет не так»,почувствуете Вы, но что именно… Такое часто происходит после того, как машина побывает в руках не слишком сведующего мастера, для которого «коробочка» TPS – просто еще «какой-то прибамбах». Сложного в регулировке и проверке TPS ничего нет. Надо просто знать – «что это такое и с чем его едят». И правильно регулировать. Вот об этом наша статья. TPS представляет собой «обыкновенный» потенциометр (тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, хотя, точнее было бы его назвать просто "пленочный") , который при изменении положения дроссельной заслонки должен «выдавать» на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который «снимается» с подвижного контакта TPS. Его еще можно - назвать «реостатным» или «резистивным», потому что именно с этого « среднего» контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот. Посмотрим схематично – что же это такое. рис.1 – общая принципиальная схема выводов и подключения TPS к блоку управления ( ECM) на «Toyota»
Необходимое примечание: следует помнить, что расположение выводов TPS отличаются друг от друга.И не только по маркам машин, но и даже у «Toyota» контакт «E2», например, может располагаться как и внизу разъема,так и вверху его.Все требует проверок и «правильного» нахождения данных контактов. Но об этом – чуть ниже. Посмотрев на рисунок №1 мы увидим, что всеми своими выводами TPS «завязан» только на блок управления (ECM) , но в случае, если машина с АКПП – то и на блок управления автоматической коробки передач. Это - обязательное условие! Как и для кажого электронного устройства, так и TPS требуется и «питание» и «минус». Это контакты Е2 (минус) и Vc (+12v). Нажимая на педаль «газа», мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось – внутри TPS происходит перемещение «ползунка». Начинают «работать» два контакта : IDL и VTA. Контакт IDL – это так называемый «контакт холостого хода». Он размыкается и блок управления (ECM) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка «начала работать». Контакт VTA – это и есть наш «потенциометр». Чем далее мы будем нажимать на педаль «газа», тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления (ECM) начинает корректировать работу всех электронных систем. Вроде бы все просто? В принципе, как говорится – «ДА». Однако некоторые «нюансы» все-таки надо знать. И главное здесь – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL, то есть – «контакта Холостого Хода». Варианты «на слух и на нюх» сразу же отбрасываем, берем мультиметр и «мануал» - руководство. На большинстве моделях машин Toyota (да и не только на них) регулировка «исходного» положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без «головки»,законтренный гайкой «на 8»). Для Toyota,двигатель 3S-FE он составляет,например, 0.51мм. Настолько – ли важно для нас «выставлять» данный зазор ? Ведь в принципе – это «мелочь»? Однако,однако… Давайте попробуем посмотреть,для чего все это необходимо и почему нам весьма желательно «прислушиваться» к этому «совету специалистов». Нажимая на педаль «газа» мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и «ползунок» внутри TPS. Сейчас работает два контакта : IDL и VTA. Информация от «VTA» «говорит» блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры : надо «добавлять топлива». Информация от « IDL» «говорит» блоку управления : «режим работы на холостом ходу закончен». Но если эти «две информации» поступят в блок управления одновременно, то двигатель ( может быть и такое ) - «споткнется», не успеет «вытянуть», потому что приходится учитывать «замедленность срабатывания электронно-механической части», то есть инжекторов,например. Пока они еще «раскачаются»… Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – «родной» зазор для контакта IDL. То есть : какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль «газа», что бы блок управления «понял», что можно выключать систему холостого хода и «переходить» на режим работы «мощностной». Регулировка TPS на «дизеле» Toyota 3C-T От правильной регулировки TPS ( Throttle Posicion Sensor ) на двигателе 3C-t зависит «правильная» работа как и системы EGR, так и турбины ( имеется в виду сам момент начала турбонаддува). Регулировку TPS желательно проводить на полностью «холодном» двигателе для того, что бы клапан прогрева не «смазывал» всю картину. Если же регулировка производится на «горячем» двигателе, то предварительно надо вручную установить шток блока прогрева в исходное состояние. Включаем зажигание. Находим на разъеме TPS красный провод с черной полосой вдоль (цвет проводов на различных моделях может быть разным). Прокалываем его. Откручиваем два винта TPS и начинаем его поворачивать до тех пор, пока прибор не начнет показывать 3.9 вольта. Фиксируем TPS и для проверки полностью нажимаем педаль газа. На табло прибора должно появиться 1 вольт. Все, регулировка закончена. Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS - «неуверенный» или затрудненный запуск двигателя - повышенный расход топлива - увеличенные обороты холостого хода - «провалы» при наборе скорости - на машине с АКПП : «дергания» при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи Ну, а теперь самое время начать разбираться с TPS поближе… Начать,наверное, надо с того, что TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления (ECM) сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки «CHEK» на приборной панели. То есть – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. …и это естественно, что показания TPS для блока управления ( ECM ) являются одними из основных . И для расчета топливной смеси,подаваемой в цилиндры двигателя,и для коррекции момента зажигания, и для «правильной» работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее, и так далее… Однако, не будем забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены. То есть, «уповать» на систему самодиагностики «как на Господа Бога» все-таки не следует. И почему : если и «покажет» самодиагностика «неисправность TPS», то это будет означать только одно : «обрыв или замыкание цепи» или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления ( ECM). А уж о регулировках TPS ( о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет… Исключение,пожалуй, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года.Но и здесь следует оговориться : даже вот такие «навороченные и продвинутые» системы самодиагностики ничего вам не «скажут» о регулировках TPS. Только смогут «подсказать», что TPS, например, «выставлен» неправильно. Как правильно проверять и регулировать TPS - Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов : как там себя «чувствует» лампочка «CHEK»? - Если она не горит,не показывает нам какую-то неисправность – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки. - Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром. - Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус». - Не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу». - Уже хорошо. - Далее нам надо удостовериться в том, что на TPS «приходит питание». - Примечание : на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт. - Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод находим «питание». - Второе «хорошо». - Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи :
--происходит ли размыкание контактов холостого хода ( IDL ) --состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ( ECM ).
Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме TPS. «Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. При правильно отрегулированном TPS , сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ. Значит, контакт IDL работает ( о его регулировках чуть ниже). И самое последнее – «плавность» работы TPS и, значит – правильность работы TPS. …как мы уже говорили – блок управления ( ECM ) это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить». Оно только « перерабатывает» полученную информацию. Так и здесь : в «ячейках памяти» «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением…вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее. Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее. И эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод,включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно : 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее. То есть, не должны наблюдаться «ни провалы, ни скачки» по напряжению. Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть , будет иметь все те неисправности (или какие-то из них) , о которых написано выше. Об устранении таких неисправностей TPS будет рассказано чуть позже. Регулировка TPS Как ни странно покажется, но регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. Андрей ! Как правильно ее назвать, эту «гофрированную трубку»? И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки : закрыта-ли она или ей мешают грязь,смолистые отложения? И что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного «насытить» ее бензином, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора. Далее все делаем «пошагово». Шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки. Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем. Слышим щелчок удара заслонки об упор. Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент : когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать».Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту- Шаг 2 - установка IDL . То есть, в «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание(замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS. Для этого «отпускаем» винты TPS ( мультиметр уже подсоединен к контакту IDL ) и вставляем щуп толщиной «N» между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом. И осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого моента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение. Фиксируем винты. Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода». Теперь немного о «щупе толщиной N». Для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной.
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
ЧАСТЬ 2
«Throttle posicion sensor» или «Датчик положения дроссельной заслонки» на двигателях типа 4G63 ( устанавливается на Mitsubishi - «ЯVR») - вещь довольно «интересная» в отношении своей регулировки.
По своему устройству TPS ( как и везде, в принципе) - тонкопленочный переменный резистор изготовленный по оригинальной технологии и помещенный в ударопрочный корпус.Принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в TPS на определенный угол. Выходное напряжение TPS меняется и на основе этого блок управления (ECU) начинает тут же рассчитывать «исходники» для подачи топлива, работы АКПП и, если есть – «Cruise Control». Надо учитывать, что блок управления (ECU) в машинах – не «думающее чудо», а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в Памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает «исходники» и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. В случае же, если полученная от датчиков информация «неправильная», то есть «не лезет ни в какие ворота» или же в течении определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще – блок управления начинает «действовать по умолчанию» : зажигает на панели приборов лампочку «CHEK» и «выдает» на исполнительные механизмы «усредненные» значения, позволяющие машине «просто двигаться».
Так как ( в основном) японские автомобили комплектуются АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке «мы имеем» самую распространенную неисправность – «непереключение» или «затягивание» передач(трогаемся с места,набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более,а машина все еще «идет» на первой передаче!).
К слову сказать, на эту неисправность «играет» не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы «имеем» на панели приборов горящую лампочку «CHEK», то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет – АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще – АКПП с «электронными мозгами». Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности « самодиагностика» АКПП никакой ошибки не покажет. Вот поэтому,наверное, «мастер-диагност» должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля «в целом».
В общем виде схему подключения TPS (классическую)можно посмотреть на рисунке:
На разных марках машин «конкретика» подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь:
Размыкаемый контакт (на нашем рисунке это контакт «В») или «контакт Холостого Хода».
«Минус» (контакт «А»).
«Выход» ( информация «снимаемая» ползунком с резистивной дорожки – контакт «С»).
«Питание» (подаваемое напряжение на TPS, на японских машинах это обычно +5v – контакт «D»).
На двигателе 4G63 ( Mitsubishi ЯVR) применяется два вида подключения TPS
( mod.1 \ mod.2) :
разъем с тремя выводами и разъем с четырьмя выводами, несмотря на то, что как и сам TPS, так и его разъемы везде стандартные.
На рисунке : разъем TPS со стороны жгута.
цвет провода – черный ( «минус»)
контакт не задействован (пустой) – «mod.1»
цвет провода «зеленый с белой полоской вдоль» - «выход»
цвет провода «зеленый с красной полоской вдоль» - «+5вольт»
На двигателе 4G63 ( mod.1 ) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже.
На двигателе 4G63 ( mod.2 ) в разъем добавлен еще один провод и на двигателе отсутствует Idle Posicion Switch – его функции в этом случае «взял на себя» TPS.
Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:
Выключить зажигание. Визуально проверить надежность соединения разъема на TPS. Обратить внимание, что бы сам разъем плотно «сидел» на самом датчике и там была проволочная «защелка». Разъем с датчика не снимаем.
Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти «минус» и заодно проверить нет-ли «ненужного минуса» на остальных проводах.
Включить зажигание.
Таким же образом, прокалывая каждый провод поочередности найти «питание» - +5вольт (строго «опираться» на «конкретно +5вольт» не следует, потому что оно может варироваться от 4.97 до 5.2 вольта, в зависимости от тарировки прибора и сопротивления цепей, так что прежде чем приступать к проверке еще раз убедитесь какие погрешности у Вашего измерительного инструмента. Однако, если показания «выходят» за эти пределы и сильно – то тут уже надо задумываться…).
Теперь ищем «выход», то есть то напряжение, которое «снимает» бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4G-63, то данный «выход» должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться.
Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит «CHEK» и при считывании кодов неисправностей (DTC Mitsubishi) мы получили код 14 : « Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU)».
Для примера можно привести «распиновку» и внешний вид датчиков TPS на других моделях машин.
«Распиновка» выводов TPS на Toyota немного другие :
На Mazda вот такие :
или вот такие :
но в любом случае и на любом TPS есть те самые контакты, о которых написано выше и на которых должны присутствовать такие же (приблизительно) напряжения.
Как регулировать.
Выше уже говорилось, что «Mitsubishi» весьма требовательны к регулировкам TPS. Впрочем, это относится практически ко всем машинам, особенно если посмотреть на что еще «завязан» датчик TPS (тоже практически на всех моделях машин):
Номер контакта, Цвет провода Куда «идет»
4 GRN\BLC «минус» -motor posicion sensor idle SW -engine coolant temperature sensor -EGR temperature sensor (calif.mod) -airflow sensor -вывод 24 блока управления
2 GRN\WHT -сruise control -a\t -вывод 19 блока управления
1 GRN\RED -motor posicion sensor -airflow sensor -вывод 13 блока управления
А регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. Как говорится:
«Если уж делать – так делать !».
Поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно.
После этого надо надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно – ослабить таким образом, что бы его «провис» составлял не более 1 мм.
Далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок.А после этого «нежно» еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать – «закусывает» она или нет. Если закусывает – то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не «закусывала».
После проведения этих процедур и начинается «самое интересное».Посмотрим на рисунок:
Вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. Это то самое «исходное и правильное» положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления («ECU») будет принимать искаженную информацию о «правильном» положении дроссельной заслонки.Если этого не сделать, то у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач АКПП, повышенный расход топлива и другое.
Надо оговориться: доводилось слышать, как некоторые механики «регулируют» плавность и остальные показатели работы АКПП при помощи просто регулировки выходного напряжения TPS, не обращая внимание на вот этот зазор в 0.65 мм. Вроде бы мелочь? Может быть. И надо сказать, что в конце концов эти регулировки им удавались. АКПП начинала переключаться плавно, практически без рывков.
Да, они свою работу сделали.
А «другую работу» - тот же самый расход топлива и другие «сбитые» показатели работы двигателя придется делать уже кому-то другому, и дай Бог, что бы этот «другой» начал регулировки с «простого щупа».
Задуматься бы?…
Ну а после всего этого «садимся» щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки (GRN\WHT) и при включенном зажигании двигаем корпус TPS таким образом, что бы на шкале появилось напряжение …
Немного приостановимся. В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.
Например:
«Exlipse»………………………0.48 – 0.52v
«Galant»……………………….0.4 - 1.0v
То есть, его надо подбирать.А зачем? Это же вроде бы «мелочь» - «какие-то» доли вольта?
Вроде бы, да не совсем.
Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая – «электронно-механическая» может и должна иметь так называемый «разброс параметров», который мы и устраняем вот таким образом – регулировкой по десятым долям вольта. Кстати, если посмотреть, то изменение в 1\10 вольта приблизительно равняется повороту TPS ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм.А это довольно много, потому что именно на эти показания «опирается» блок управления (ECU) при своих расчетах «по топливу» и при остальных расчетах.
(говоря образно : «узнав» от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления (ECU) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в Памяти, выбирает самый подходящий параметр «для топлива» и выдает на форсунки импульсы определенной величины, «создавая» тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива).
Так вот – какое напряжение нам «выставлять» ?
Из практики можно посоветовать: наиболее «идеальным» первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы «выставить» на этом контакте – напряжение в 0.65 – 0.75 вольт.
Естественно, что данное утверждение не является догмой, однако первоначально на него можно опереться. Потому что (повторимся!) для каждой машины существует свой «разброс параметров» и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна.
Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить пробную поездку и посмотреть, как «ведет» себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях «выставлять» на данном контакте напряжение более 1.2вольта, потому что это значение уже является «запредельной» регулировкой:обороты ХХ возрастут до 1.000 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировками «правильной» топливной смеси.Кроме того, возрастет внутреннее давление в АКПП и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. А это, как вы сами понимаете – «чревато»…
В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода ( Idle posicion switch), который одновременно можно назвать и «датчиком», потому что он заменяет собой «контакт «B» - «контакт холостого хода» ( на первом рисунке) и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки - «включено» - «выключено», так как на данной модели двигателя ( и данной системе электронного впрыска топлива) в самом TPS эта функция отсутствует и ее исполняет именно «Idle posicion switch».
Это обыкновенный одноконтактный выключатель.При полностью закрытой дроссельной заслонке он находится в положении «выключено», а при движении заслонки на расстояние до 1миллиметра – «включено». Изменение положения штока выключателя (датчика) можно добиться при помощи регулировочной гайки.
Однако не стоит злоупотреблять регулировками IPS, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течении всего срока эксплуатации машины.Другое дело, если двигатель «кто-то и когда-то регулировал»…
Распространенные неисправности TPS
Блок управления двигателем (ECU) на двигателе 4G-63 Mitsubishi устроен таким образом, что реагирует практически на любую «нештатную» работу TPS, начиная с «обрыва» то ли «земли», то ли «питания» и заканчивая неправильной регулировкой (так называемый «запредельный режим»).В любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка «CHEK».
( В отличии от Toyota, например: при неправильной регулировке TPS лампочка «CHEK» на панели не загорится, за исключением двигателей серии 2 L-THE, то есть «электронных дизелей» и самых последних моделей, где эта функция присутствует – здесь при неправильной (запредельной) регулировке TPS блок управления (ECU) «высветит «CHEK» на панели приборов).
К так называемым «распространенным неисправностям» двигателя 4G-63 можно отнести :
Вследствии сильного натяжения жгута проводов (это уже конструктивно,что поделаешь) происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.
«Окисление» контактов в том же самом разъеме вследствии длительной эксплуатации возле морской воды или после морской перевозки.
Попытки «регулировки» TPS каким-либо «мастером» чисто «на слух и на нюх».
Естественного износа (старения), вследствии чего происходит «истирание» резистивной дорожки (тонкопленочного резистора).
Проверку TPS в таком случае надо проводить не снимая его с машины. Что и как будем проверять:
Во-первых, выполним условия проверки изложенные в начале статьи.
Далее, «садимся» мультиметром на «выход» TPS, смотрим имеющееся напряжение. Если там есть «наши положенные» 0.4 – 1.0 вольт или около того (в зависимости от регулировок и особенностей двигателя), то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. При правильной работе TPS напряжение будет возрастать плавно от 0.4 – 1.0 вольта до 4.8 - 5.4 вольт (или около того). Здесь главное : обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения. Если же в какой то момент мы увидим, что напряжение «скакануло» или вообще на какое-то мгновение пропало – надо провести проверку еще раз, убедиться что «не померещилось», потом снимать TPS и для начала попробовать разобрать его.
Острозаточенным паяльником небольшой мощности ( или зубным буром) смотря что и кого есть «пройтись» по крышке, осторожно ее снять.
Надо учесть, что мы разбираем TPS не для того, что бы «нанести новый токопроводящий слой на резистивную дорожку при помощи графитового карандаша или чего-то еще» - нет, это не помогает и это все выдумки.А если кому-то и «поможет» - то ненадолго, да и «овчинка выделки не стоит».
Разбираем для того, что бы посмотреть:
Нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса (попадалось и такое,странно,конечно,корпус-то вроде и герметичен…).
Нет-ли обрыва или «окисления» контактов.
Если же все «в норме» - такой TPS придется выбрасывать.
К «общим» неисправностям, связанными с TPS можно отнести следующее:
Повышенные обороты ХХ.
Увеличенный расход топлива.
«Затягивание» переключение передач АКПП.
Включение передач АКПП со стукам или рывками.
«Провал» при резком нажатии на педаль газа.
Нестабильная или неправильная работа «Cruise Control».
В заключение можно сказать, что регулировки TPS на других моделях машин отличаются от описанной выше – каждый производитель «строит» систему электронного управления по-своему.
КЛАПАН И ДАТЧИК ХОЛОСТОГО ХОДА
В идеале, при включении холодного двигателя обороты быстро падают приблизительно до 1800 об/мин, а затем плавно опускаются до 750-800 об/мин (нормальные рабочие обороты ХХ), и при этом не должно наблюдаться никаких резких изменений (скачков вверх-вниз!).
Механизм холодного запуска
Сразу после запуска обороты поднимаются примерно до 2000 об/мин, но быстро падают до 1800 об/мин, через минуту они равны примерно 1500 об/мин (после этого клапан ХХ начинает закрываться) и медленно опускаются до тех пор, пока ОЖ не прогреется до 80 градусов (при этой температуре клапан ХХ должен быть полностью закрыт, а Лямбда-зонд переведен в рабочий режим).
Бензиновые моторы, как известно, имеют количественное регулирование рабочей смеси. Оптимальной считается смесь, в которой на 14,7 частей воздуха приходится 1 часть топлива, однако для запуска холодного двигателя нужна сильно обогащенная смесь. Для обогащения смеси при запуске инжекторных двигателей используется так называемый контрольный воздушный клапан (IAC - Idle Air Control Valve или, как он еще называется, By-Pass Air Control Valve/Solenoid). Суть его работы - формирование воздушного потока при закрытой дроссельной заслонке. В обычном положении этот клапан закрыт и открывается только при прогреве двигателя для увеличения расхода воздуха (воздушная магистраль этого клапана идет во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки). А уж по увеличенному расходу воздуха (по данным, поступающим с измерителя потока воздуха или, как еще говорят, расходомера, а точнее MAF-сенсора - Mass AirFlow Sensor) устройство управления (ECU) принимает решение об увеличенной порции топлива, что приводит к повышению оборотов до уровня прогревочных.
Таким образом, если обороты при запуске холодного двигателя "плавают", то "виноваты", скорее всего, двое: засорившийся или отказавший клапан IAC (а возможно - воздушная магистраль) или MAF-сенсор.
Проверка клапана IAC:
1. Клапан IAC находится на впускном коллекторе справа по ходу машины, ниже датчика положения дроссельной заслонки (TPS - Trottle Position Sensor). К нему подходят, соответственно, воздушный шланг и шланги охлаждающей жидкости (одноименная аббревиатура I.A.C. обычно выгравирована прямо на пластмассовом корпусе соленоида, так что спутать его невозможно!). Если у вас нет под рукой тестера, то проверить работу этого клапана (очень грубо!) можно только сдернув при запуске его разъем и убедившись, что обороты упали (и двигатель, скорее всего, заглох!). Не забудьте, что надевать разъем обратно можно только после выключения зажигания!
2. Впрочем, если клапан ХХ совсем "дохлый", то это покажет система компьютерной самодиагностики автомобиля. Для корректной проверки работоспособности электромагнитной части этого клапана необходимо:
Ї Для начала, проверить входное напряжение. Для этого на холодном двигателе отсоединяем разъем, включаем зажигание (двигатель не заводить!) и убеждаемся в том, что на разъеме присутствует напряжение не менее 10 Вольт (смотреть надо провод питания - он, как правило, цветной: желтый или красный);
Ї После этого проверяем сопротивление между контактами 1 и 2, а также между 2 и 3 самого клапана. При температуре ОЖ от -20 до +80 градусов сопротивление на контактах клапана должно лежать в пределах от 7,3 до 13 Ом (как правило, его значение около 9 Ом);
Ї Затем проверяем, не "коротит" ли он на корпус - сопротивление между каждым контактом клапана и землей (корпусом автомобиля) должно быть "бесконечным" (более 1 мегаома);
Ї И, наконец, не мешает проверить этот клапан в работе. Во-первых, необходимо убедиться, что на сигнальный провод с ECU поступает правильная команда. Для этого нужно найти сигнальный провод (обычно он черный или белый) и убедиться в том, что в первую минуту после запуска на нем присутствует 1 Вольт, а по истечении одной минуты оно меняется на 10 Вольт. В противном случае возможна неисправность самого ECU.
3. После того, как на соленоид пришло напряжение 10 Вольт - клапан начинает закрываться. В дальнейшем напряжение может меняется в небольшом диапазоне, (приоткрывая клапан для выравнивания XX на горячем двигателе) и поведение клапана ХХ при прогреве будет определять только его механическая часть, перекрывающая отверстие воздуховода в зависимости от температуры подводимой к ней ОЖ - катушка в данном случае лишь создает необходимое постоянное усилие. После прогрева до рабочей температуры клапан IAC полностью закрывается. При этом должны установиться обычные для Субару обороты ХХ около 750-800 об/мин.
Ї Проверку механической части клапана можно будет произвести только после достижения двигателем рабочей температуры. После хорошего прогрева (стрелка температуры ОЖ встала в среднее положение) нужно будет выключить двигатель, снять клапан и убедиться в том, что он полностью закрыт!
Если вы убедились в том, что электромагнитная часть клапана XX нормально работает и ECU выдает необходимый сигнал, а холостые на холодном двигателе продолжают "прыгать", то можно попробовать проверить/почистить механическую часть клапана IAC от углеродистых отложений и/или попробовать отрегулировать его соленоид, ослабив два винта крепления и осторожно вращая катушку по- или против часовой стрелке на +/- 1 градус.
Для чистки не обязательно сразу снимать клапан IAC, можно попробовать просто сдернуть воздушный шланг и залить какой-нибудь растворитель прямо во входное отверстие (например, аэрозольный очиститель тормозов или жидкость для промывки карбюраторов). После этого подождите, пока жидкость растворит отложения, а затем продуйте воздуховод компрессором. Можно было бы даже, изловчившись, залить такую жидкость и в выходное отверстие, расположенное за дроссельной заслонкой и повторить эту операцию несколько раз с обеих сторон. А заодно не мешает почистить и отложения вокруг дроссельной заслонки в корпусе дросселя. Только не забудьте по окончании продуть воздуховод сжатым воздухом для дополнительной прочистки и ускоренного испарения растворителя.
Однако если такая процедура не поможет, то этот клапан все же придется снимать - в первую очередь для того, чтобы убедиться, что он закрылся после прогрева, а также для того, чтобы внимательно рассмотреть механическую часть на предмет возможных поломок.
Приведем процедуру разборки клапана IAC:
Клапан IAC состоит из двух частей: катушки-соленоида ("бочонка" с трехконтактным разъемом), которая поворачивает шток с механической частью клапана, расположенной в прямоугольном основании, которое крепиться на четырех болтах к впускному коллектору. К основанию подходят три шланга - воздушный и ОЖ для подогрева механической части клапана.
Собственно, сам соленоид снимать бессмысленно (ну, разве что для проверки штока клапана на люфт или во избежание повреждений при чистке механики): во-первых, чистить там нечего, а во-вторых, можно "сбить" настройку (катушка может поворачиваться на штоке). Поэтому, если уж он вам чем-то помешал, и вы непременно хотите его снять, не забудьте запомнить положение относительно винтов крепления. Выставлять его заново придется очень аккуратно (+/- 1 градус, как уже говорилось выше, может нарушить работу двигателя при прогреве).
Сам клапан необходимо снимать очень осторожно, чтобы не повредить его прокладку (кстати, при замене вышедшего из строя клапана не забудьте заменить и ее). Сначала нужно снять шланги (воздушный и ОЖ), открутить торцевым ключом четыре болта, а затем аккуратно отсоединить клапан от двигателя.
Теперь можно чистить его чем угодно: тем же аэрозольным растворителем, жидкостью для промывки карбюраторов или даже стиральным порошком в тазике. Только не забудьте его после этого хорошенько просушить.
P.S.
Статья основана на информации интернета и личном опыте.
[Обновления: Птн, 15 Февраля 2008 16:29]
Макс WRX GC8.
|
|
| | Тема: Все про MAF. |
|---|
Сообщений: 3349
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Апреля 2006
|
|
Все про MAF.
|
Птн, 05 Октября 2007 13:14
|
|
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)(MAF) предназначен для измерения массового расхода воздуха, потребляемого двигателем внутреннего сгорания автомобиля в составе с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) занимает особое место в «подкапотной» табели о рангах впрыскового мотора. По своей сложности он уступает разве что контроллеру, к тому же его нельзя просто так взять и заменить подобным от другой модели.
ДМРВ относится к датчикам так называемого термоанемометрического типа. Он измеряет массу поступающего в двигатель воздуха, помогая определить необходимое для впрыска количество топлива. Его устанавливают между воздушным фильтром и дроссельным патрубком.
Задача ДМРВ – поддерживать на постоянном уровне сопротивление термозависимого чувствительного элемента. Можно сказать и иначе – не сопротивление, а температуру. В данном случае речь идет о терморезисторе – нити из платино-иридиевого сплава. По долгу службы он разогревается до фиксированной температуры, превышающей окружающую. Проходящий через него поток воздуха постоянно влияет на рассеиваемое им количество тепла – чем больше воздуха, тем лучше охлаждение и ниже температура. В результате сопротивление нити изменяется – чтобы вернуть его к прежнему уровню, электронная начинка меняет проходящий через нее ток. Последний фактически уже может служить мерой определения массового расхода воздуха, однако на практике используют не ток, а напряжение.
Вообще говоря, термозависимых элементов в датчике не один, а два. Один, как мы уже выяснили, мерит расход, второй же измеряет внешнюю температуру, компенсируя возможную температурную ошибку. В любом случае понятно, что чем выше температура разогрева чувствительного элемента, тем меньше температура окружающей среды влияет на выходной сигнал. Во всех датчиках предусмотрена самоочистка чувствительного элемента – нити. Конструктивно они состоят из трубчатого корпуса и сенсорного модуля. Сенсорный модуль включает систему чувствительных элементов (сенсоров), расположенных внутри корпуса, и сервисную электронику.
СИМПТОМЫ БОЛЕЗНИ:
Постоянно горящий "Сhek", повышенные/нестабильные обороты холостого хода, ошибки пропуски зажигания по цилиндрам, бедная смесь, ощутимая тупость, рывки, провалы при нажатии на газ, завод не с первого раза, завод авто с прогазовкой.
КАК МЫТЬ:
Ни в коем случае нельзя продувать его воздухом из компрессора. Можно оборвать проводники от кристалла к плате. Они очень тонкие (ок. 0.01мм), похоже из серебра или платины (не утверждаю). Но Очень мягкие. Закреплены гелеобразным компаундом, который растворяется лёгкими растворителями, и деформируется сильным потоком воздуха. Т.е. "дунув" компрессором, можно компаунд "сдуть" и оторвать проводники. Для промывки никак нельзя использовать кетоны и эфиры. По трём причинам:
1. Растворяют компаунд.
2.При высыхании очень сильно охлаждают кристалл. Он может "лопнутьтреснуть".
3.Растворяют "маску" на кристалле (это отн. не страшно, но в центре кристалла есть полимерная плёнка в окошке, похоже из полиэтилентерефталата, на которой тоже маска и металл. напыление) Плёнке пофиг, но если маска смоется, плёнка деформируется и
оторвётся.
Не надо:
- лазить туда спичкамизубочисками и прочими тампаксами
- промывать всякими разъедателями типа Виннса и Карбоклина.
- Большинство растворителей карбовые очистители "Абро" и "Hi-Gear".
- ВЭЛВовские аэрозоли содержат ацетон и этиловый эфир, их не использовать.
В общем, что остаётся? WD-40, и питерско - московский "Жидкий ключ". Там соляра и тяжёлые жирные кислоты. Моют хорошо, но надолго оставляют плёнку. Её надо смывать. Смывать нужно спиртами (этил / метил / изопропил) в смеси с дистиллированной водой(20% воды), или этил / бутил / пропил–ацетатами (Ч.Д.А.). Они с водой нормально смешиваются (но хозтоварные грязные, и оставляют налёт). Думаю, что лучше кристалл поливать из шприца с тонкой иголкой. А сушить "родным" вентилятором, включив его с компа. Ну, по крайней мере, искусственной смертью он не умрёт, а от естественной никто не застрахован:-). Хорошие результаты по промывке ДМРВ дает обычная промывка изопропиловым спиртом с предварительно разогретым, с помощью технического фена, до 60-70 градусов ДМРВ и самой промывочной жидкости.
ПОЧЕМУ НЕ НАДО(БЕСПОЛЕЗНО) ПРОМЫВАТЬ УЖЕ ИЗРЯДНО ПОВИДАВШИЙ ДМРВ:
После вскрытия неисправного ДМРВ производства Бош с целью посмотреть, а что у него в животике выяснилось : там электронная микросборка с бескорпусными микросхемами, чип-конденсаторами и напыленными резисторами, выполненная по гибридной технологии на высоком техническом уровне .
А вот непосредственно сам элемент, который воздух измеряет - штука весьма хлипкая. Это тонкий волосок смонтированный на тонкой фольге. Выполнено все, методом напыления. Электрические проводники к этому волоску - это та же тонкая фольга. Если посмотреть на это в микроскоп - хорошо видны многочисленные дырки в этой фольге. Это следы ударов частиц пыли. Картина напоминает лунную поверхность с ее кратерами зачастую перебивающими проводники. Промыть это(«кратеры» и повреждения) невозможно. Попытка промыть просто добьет ДМРВ окончательно.
КАК ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ:
1)Свовременная замена возд.фильтра.
2)Переодическая чистка корпуса воздушного фильтра и по возможности его патрубков .
3)НЕиспользоавние спортивных(нулевых) воздушных фильтров(особенно с пропитками).
P.S.
Матерьял собран при использовании информации с различных сайтов и личного опыта.
[Обновления: Птн, 05 Октября 2007 16:29]
Макс WRX GC8.
|
|
| | Тема: Тест масел(D3) для АКПП |
|---|
Сообщений: 160
Зарегистрирован:
Августа 2007
|
|
Тест масел(D3) для АКПП
|
Чтв, 15 Ноября 2007 07:07
|
|
«КСЕРОКС» ДЛЯ КОРОБКИ
Иногда новому изделию удается придумать столь удачное название, что оно становится именем нарицательным для целой группы товаров. Например, слово «ксерокс» применяют ко всем копировальным аппаратам и даже самим копиям, «джипами» стали называть любые вседорожники... Так и Dexron – бренд, придуманный «Дженерал моторс» в 1967 году, утвердился в качестве обозначения любых жидкостей для автоматических коробок передач. Правда, «Форд» тоже попытался дать звучное имя своим ATF (Automatic Transmission Fluid) – Mercon, но часто ли вы слышали этот термин?
Впрочем, важнее не филологические тонкости, а тот факт, что с 1993 года жидкости «Джи-Эм» и «Форда» стали взаимозаменяемыми. По мере развития конструкций автоматических коробок передач (речь – о классических «автоматах» с гидротранформатором) менялась римская цифра после слова Dexron. Сегодня наибольшим спросом пользуются жидкости по спецификации Dexron III, введенной в 1993 году. Это и определило наш выбор образцов для экспертизы. Ведь большинство владельцев машин с коробками, разработанными после 1999 года (когда появилась спецификация Dexron IV), меняют масло на сервисе.
И ШВЕЦ, И ЖНЕЦ
В отличие от механической коробки, масло в «автоматах» берет на себя гораздо больше задач. Во-первых, там есть зубчатые передачи, так что от важнейшей функции смазывать ATF никто не освобождал. Во-вторых, масло должно обеспечивать правильную работу фрикционных сцеплений. В-третьих, оно же передает крутящий момент в гидротрансформаторе, двигаясь при этом с высокой скоростью (80–100 м/с) в узких каналах между лопатками колес. Наконец, оно должно охлаждать детали коробки: конструкция последней такова, что избыток мощности двигателя здесь превращается в тепло, нагревая масло в жару до 150°С, тогда как 95°С – нормальный «крейсерский» режим.
Эти задачи обусловливают противоположные требования к ATF. Для смазки шестерен нужна вязкость побольше, а вот для работы гидротрансформатора она должна быть небольшой (4–8 сСт). Но если вязкость упадет ниже 3–5 сСт, возникает опасность кавитации и течей через уплотнения.
Найти компромисс помогают присадки, но в присутствии разнородных металлов (например, сталь и бронза) они могут активизировать электрохимическую коррозию. В общем, обычную трансмиссионку в автоматические коробки лить нельзя, а чтобы водитель случайно не перепутал банки, ATF окрашивают в яркий, как правило, красный, цвет. Что, кстати, отражено в спецификациях.
АРШИНОМ НАШИМ НЕ ИЗМЕРИТЬ
Поскольку автоматические коробки передач для легковых автомобилей в нашей стране не выпускают (если не считать древних правительственных лимузинов), то на жидкости для них нет ни ГОСТа (это полбеды), ни оборудования для испытаний. А потому из множества параметров, заданных зарубежными спецификациями, мы решили измерить вязкость, температуру вспышки, смазывающие свойства, пенообразование и коррозионную активность.
Важнейшие характеристики смазывающих свойств должны измеряться на оборудовании, которого нет в России, – лишь при этом условии результаты дали бы повод к отбраковке того или иного образца. В нашем случае применение четырехшариковой машины трения позволило лишь сравнить образцы друг с другом и расставить их по местам, ориентируясь на так называемый индекс задира. Его рассчитывают на основании нескольких трибологических характеристик. Чем он выше, тем лучше. Зато мы смогли объективно оценить коррозию медной пластины в баллах (где цифра характеризует степень коррозии, буква – цвет окисла) после трехчасового купания в горячем (+150°С) масле.
ЛЕЙТЕ МАСЛО ПЕННОЕ…
Итоги испытаний сведены в таблицу, нюансы отмечены в подписях к фото. Отметим, что «почти бесплатная» отечественная ATF Luxoil отличилась прямо-таки пивной пеной, но это, согласно спецификации Dexron III, допустимо! А вот запредельная агрессивность к меди сдвинула на последние места такие громкие бренды, как Elf, Castrol, Mannol и примкнувший к ним ХАДО.
Специалисты рассказали, что применяемые в автоматических коробках втулки с бронзовым (сплав меди!) покрытием очень чувствительны к коррозии, а повреждение тонкого слоя приводит в итоге к дорогостоящему ремонту всего «автомата»!
10-е место
Elf Elfmatic G3
Заявленный изготовитель –
T.Lubrifiants, Франция
Ориентировочная цена за 1 л –
180 руб.
Минеральное масло именитой фирмы с допусками «Мерседес-Бенц», БМВ оказалось недопустимо агрессивным по отношению к медным сплавам. Скромный индекс задира привел его в итоге на последнее место.
+ Очень низкое пенообразование.
- Не соответствует требованиям заявленных спецификаций по коррозии.
9-е место
Mannol Dexron III Automatic Plus
Заявленный изготовитель –
Wolf Oil Corporation, Бельгия
Ориентировочная цена за 1 л – 190 руб.
Синтетическая жидкость с допусками «Мерседес-Бенц», «Форд», «Эллисон» и «Катерпиллер» вряд ли обеспечит обещанную долговечность деталей из медных сплавов.
+ Очень малое содержание механических примесей.
- Не соответствует требованиям заявленных спецификаций по коррозии.
8-е место
Castrol Automatic TQ Dexron III
Заявленный изготовитель –
Castrol UK Limited, Англия
Ориентировочная цена за 1 л – 240 руб.
Минеральное масло по удивительно высокой цене – вероятно, за самую лучшую очистку от примесей. Допуски «Дженерал моторс», «Форд», «Эллисон», «Мерседес-Бенц» и МАН не могут убедить, что это – правильный выбор. Ибо – опять прокол по коррозии!
+ Самое чистое масло.
- Не соответствует требованиям заявленных спецификаций по коррозии.
7-е место
ХАДО ATF III
Заявленный изготовитель – «ХАДО-Технологии», Харьков, Украина
Ориентировочная цена за 1 л – 320 руб.
«Минеральное масло высшего класса. Лучшее на сегодняшний день. Антикоррозионное. На базе нефти с шельфа Северного моря». Это все – цитаты с упаковки. Вряд ли, однако, ревитализант восстановит съеденную коррозией бронзу.
+ Практически не пенится, отличные смазывающие свойства.
- Не соответствует требованиям заявленных спецификаций по коррозии.
6-е место
Luxoil ATF Dexron III
Заявленный изготовитель –
ЗАО «Делфин Индастри», Москва
Ориентировочная цена за 1 л – 80 руб.
Единственное масло (минеральное) отечественного производства, которое мы смогли найти. Его цена – лучшая реклама, пусть и не указаны допуски автопроизводителей. Должно прекрасно работать на лютом морозе – температура застывания -48°С!
+ Удивительно низкая цена.
- Не соответствует требованиям спецификации Mercon по пенообразованию, повышенная зольность.
5-е место
BP Autran DX III
Заявленный изготовитель –
BP Lubricants, Бельгия
Ориентировочная цена за 1 л – 230 руб.
Допуски «Дженерал моторс», «Форд», «Эллисон», «Мерседес-Бенц» и МАН на сей раз не вызывают сомнений. И морозостойкость такая же, как у предыдущего образца.
+ Отличная морозостойкость, очень низкая зольность.
- Не самые лучшие смазывающие свойства, высокая цена.
4-е место
Mobil ATF D/M
Заявленный изготовитель –
ExxonMobil Oil Corporation, США
Ориентировочная цена за 1 л – 130 руб.
Конкретные допуски не указаны, но заявленным спецификациям Dexron III и Mercon безусловно соответствует. Цена вполне демократичная.
+ Очень хорошая очистка от примесей, отличная морозостойкость.
- Температура вспышки на грани требований спецификации Dexron III.
3-е место
Bizol ATF III
Заявленный изготовитель –
BITA Trading GmbH, Германия
Ориентировочная цена за 1 л – 200 руб.
Указаны допуски «Мерседес-Бенц» и МАН. Отличная морозостойкость (-47°С), низкое пенообразование. Но почему-то… желтый цвет, тогда как спецификации Dexron и Mercon требуют красную окраску. Объяснения этому факту мы не нашли. Не было красителя?
+ Хорошие параметры, низкое пенообразование.
- Неправильный цвет, завышенная цена.
2-е место
ZIC Dexron III
Заявленный изготовитель –
SK Corporation, Южная Корея
Ориентировочная цена за 1 л – 150 руб.
Полусинтетическое масло и вправду выполняет все обещанное, в том числе антикоррозионную защиту. А вот с «Очень Высоким Индексом Вязкости» (та самая разрекламированная технология VHVI) вышла промашка: он здесь самый низкий из всех образцов.
+ Хорошие смазывающие способности, невысокая цена.
- Температура застывания -40°С – самая высокая из всех образцов.
1-е место
ENEOS ATF III
Заявленный изготовитель –
Nippon Oil Corporation, Япония
Ориентировочная цена за 1 л – 190 руб.
«Масло № 1 в Японии» оказалось первым и в нашем тесте! По смазывающим свойствам с ним посоперничало бы лишь украинское ХАДО, но оно, увы, нетерпимо к бронзовым деталям. Морозостойкость «японца» (-46°С) тоже на уровне.
+ Самые лучшие смазывающие свойства.
- Как и положено победителю, «минусов» не нашлось!
[Обновления: Втр, 27 Ноября 2007 15:24] от Модератора
Impreza 1.5 GG2-007793
|
|
| | Тема: Плохой запуск |
|---|
Сообщений: 3349
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Апреля 2006
|
|
Плохой запуск
|
Втр, 27 Ноября 2007 16:15
|
|
1. На самом деле, самой банальной причиной возникновения проблем при запуске двигателя, может быть сильно загрязненный воздушный фильтр. Если наружная поверхность фильтрующего элемента откровенно грязная - немедленно замените его (для более простого визуального исследования такие фильтры специально красят в радикальные цвета!). Если же она просто пыльная - попытайтесь продуть его с внутренней стороны.
2. Другой, не менее простой причиной может стать обычная разгерметизация впускного тракта. "Экономные" японцы используют, обычно, дешевые хомуты на всех воздушных трубках. И часто шланги просто соскакивают (реже лопаются). Поэтому внимательно осмотрите соединения всех трубок (шланги, патрубки, хомуты и т.д.), которые идут от впускного тракта к другим системам или элементам автомобиля (это и тормозная система, и канистра адсорбера, и клапан PCV, и другие шланги принудительной вентиляции картера). Особое внимание следует уделить трубке, которая соединяет регулятор давления топлива с впускным коллектором.
3. Если воздушная система исправна, то следует переходить к проверке топливной системы. Одной из причин плохого запуска может быть обеднение топливной смеси из-за недостаточного давления топлива. Здесь могут еменно пережать шланг "обратки" (пережимать шланг слива избыточного топлива в бак следует осторожно и не держать его в таком состоянии после запуска более 5-10 секунд, во избежание "залива" свечей). Если такая операция помогает, но двигатель продолжает глохнуть, то не стоит увеличивать времени пережимания шланга, а лучше повторить ее несколько раз, пока двигатель не прогреется и не перестанет останавливаться, когда вы возобновляете слив топлива.
4. Виновником проблемы плохого запуска может быть и датчик температуры охлаждающей жидкости (ОЖ). Причем имейте в виду, что таких датчиков два: один служит для снятия показаний для указателя температуры на шкале приборов, а другой (ECT - Engine Coolant Temperature Sensor) снимает показания для блока управления (ECU). Оба они расположены с правой стороны под впускным коллектором. Если "врёт" первый датчик, то вы увидите это только на панели приборов, а вот показания второго могут привести к значительно более серьезным последствиям. Для проверки ECT-сенсора на всех моделях Субару нужно отсоединить его разъем и промерять сопротивление этого датчика при разной температуре ОЖ: при 20 градусах он должен выдавать 3,0 К Ом, при 50 - 0,7-1,0 К Ом, а при 80 градусах (нормальной рабочей температуре ОЖ) - 0,3-0,4 К Ом. Если вы когда-нибудь перегревали двигатель, то этот термодатчик следует тщательно проверить и, по возможности, заменить. В противном случае, у вас постоянно будут проблемы с запуском двигателя, особенно в холодную погоду. Если вы не можете проверить исправность этого датчика (двигатель-то не работает!), то советую вам взять переменный резистор на 3-4 К Ом, подключить его к разъему этого датчика и попытаться регулировать обороты вручную (основываясь, например, на показаниях термометра приборной шкалы и тахометра). Не забудьте только после прогрева выключить зажигание и подключить штатный термодатчик ОЖ.
5. Если же дело и не в датчике температуры ОЖ, то следует проверить свечи (это, пожалуй, даже более важный элемент, чем все предыдущие, но с учетом затрудненного доступа к ним на оппозитных, а тем более турбированных двигателях, я привожу его в конце). Визуальный контроль рабочей части свечей зажигания может сразу показать состояние системы питания. Если изолятор чистый и совсем без налета, то это указывает на слишком бедную смесь. Это также может говорить о том, что свеча слишком горячая, то есть тепло от электрода отводится слишком медленно. Если это так, то следует заменить свечу или отрегулировать состав смеси. При наличии на свече отложений черного (или очень темного) цвета, топливная смесь напротив, слишком богата, а значит на вашем автомобиле не все в порядке с системой зажигания. Если налет черный и маслянистый, то это свидетельствует об износе двигателя и необходимости его проверки и ремонта. И, наконец, если изолятор покрыт светло-коричневым налетом без следов пробоя, то состав смеси оптимален и двигатель находится в хорошем состоянии. А рыжие махровые отложения с характерными следами пробоя говорят о том, что вы "попали" на бензин с "излишним" содержанием присадок, повышающих октановое число. Чаще всего в таких случаях достаточно заменить свечи и запуск двигателя нормализуется.
Если же ни одна из вышеперечисленных манипуляций не помогла - снимайте коды диагностики ECU и приступайте к поочередной проверке всех элементов системы впрыска:
· Электропроводки;
· Всех прокладок на дырки по воздуху;
· Реле системы впрыска;
· Топливных форсунок;
· Катушек зажигания;
· Выходного блока зажигания (коммутатора);
· Датчика давления;
· Датчика скорости;
· Датчика коленвала;
· Датчика рвспредвала;
· И, наконец, самого устройства управления (ECU - Engine Control Unit)
P.S.
Статья основана на информации интернета и личном опыте.
Макс WRX GC8.
|
|
| | Тема: Авто термины |
|---|
Оргкомитет Subaru-FAQ
Сообщений: 5421
Зарегистрирован:
Марта 2007
|
|
Авто термины
|
Чтв, 07 Февраля 2008 01:57
|
|
Авто термины
Англоязычные автомобильные термины
Примечания:
AmE - American English, BrE - British English
cлово в квадратных скобках можно опустить
accelerator (BrE) - акселератор, педаль “газа”
aerial (BrE) - антенна
air-bag - [надувная] подушка безопасности
air conditioner - кондиционер
air duct - воздуховод
air mass meter - датчик количества воздуха
air vent - вентиляция (отверстие)
alloy wheels - легкосплавные диски
alternator - генератор
antenna (AmE) = aerial
arch - дуга безопасности (у автомобилей с открытым верхом)
arm - см. suspension arm
arm rest - подлокотник
auto (infml, esp AmE) = car
automatic choke - автомат холодного пуска (в карбюраторе)
automatic shift - автоматическая КПП
automobile (fml, esp AmE) = car
auxiliary shaft - дополнительный вал
axle - ось
axle-pin - чека
B
back seat - заднее сиденье
back-up lights = reversing lights
ball joint - шаровой шарнир
battery - аккумулятор
bearing - подшипник
bed - кузов (грузовика)
bedliner - защитное покрытие кузова грузовика, как правило толстый пластик
belt - ремень
blinker (AmE, infml) = indicator
body - кузов
bonnet (BrE) = hood
brake - тормоз
brake disc - тормозной диск
brake lights - стоп-сигналы
brake master cylinder - главный тормозной цилиндр
brake shoe - тормозная колодка для барабанного тормоза
brake drum - тормозной барабан
brake pad - тормозная колодка
brake rotor - тормозной диск (AmE)
brake servo - усилитель тормоза
buckle (up) - пристегнуться (ремнем безопасности)
bulb - лампочка
bumper - бампер
bushing - сайлент-блок
C
caliper - суппорт (тормозной)
camber - угол развала
camshaft - распредвал
cap - крышка; съемная крыша на кузов (грузовика)
car - легковой автомобиль
carburettor (BrE) / carburetor (AmE) - карбюратор
caravan (BrE) - жилой прицеп
caster - угол продольного наклона оси поворота колеса
choke - воздушная заслонка (”подсос”)
citation (AmE) - штраф за более серьезное нарушение, приравненное к преступлению, влечет за собой появление записи о криминальном прошлом. См. также ticket
clamp - см. hose clamp
clutch - сцепление
clutch plate - ведомый диск сцепления
clutch release bearing - выжимной подшипник сцепления
coil - катушка зажигания
column shift - подрулевой рычаг переключения передач
combustion chamber - камера сгорания
compartment - отсек
connecting rod - шатун
coolant - охлаждающая жидкость
coolant tank (BrE) - расширительный бачек (системы охлаждения)
crankshaft - коленвал
cruise control - система автоматического поддержания скорости (круз контрол, “автопилот”)
CV joint - ШРУС
cylinder - цилиндр
cylinder block - блок цилиндров
cylinder head - головка блока цилиндров
D
dashboard - “торпеда”, передняя панель (в салоне)
dipstick - щуп для измерения уровня (масла)
differential - дифференциал
distributor - распределитель
door - дверь
door handle - ручка двери
drain plug - сливная пробка
driver’s license (AmE) = driving license
driver’s seat - сиденье водителя
driving licence (BrE) - водительское удостоверение, “права”
drum = brake drum
E
engine - мотор; двигатель
engine block - блок цилиндров
estate car (BrE) - универсал (тип кузова)
exhaust - выпуск; выхлоп
exhaust manifold - выпускной коллектор
exhaust system - выпускная система
exit - съезд с магистрали
F
fan - вентилятор
fan belt - ремень привода вентилятора
fan clutch - термомуфта вентилятора
fan cover - кожух вентилятора
fast idle - повышенные (прогревочные) обороты ХХ
fasteners - крепеж (болты, гайки, шайбы…)
fender - крыло
fender bender - столкновение с незначительными повреждениями
filling station - автозаправочная станция
filter - фильтр
flasher - мигающий сигнал светофора; = indicator
flat - спущенный (о колесе); = flat tyre; разряженный (об аккумуляторе)
flat tyre - спущенное колесо
fog lights - противотуманные лампы/фонари
floor shift - напольный рычаг переключения передач
flywheel - маховик
frame - рама
freeway (AmE) - магистраль
fuel - топливо
fuel lines - топливопроводы
fuse - предохранитель
G
garage - гараж; сервисная станция (ремонт и обслуживание автомобилей)
gap - зазор
gas (AmE) - бензин
gas gauge (AmE) = petrol gauge
gas pedal (AmE) = accelerator
gas station (AmE) = filling station
gas tank door (AmE) = petrol cap
gasket - прокладка
gauge - указатель (температуры, давления и т.п., обычно стрелочный)
gear - передача; конкретная шестерня в коробке
gear lever (BrE) - рычаг переключения передач
gear shift (AmE) = gear lever
gear stick (BrE) = gear lever
gearbox - коробка перемены передач
gearcase = gearbox
glove box (AmE) = glove compartment
glove compartment - перчаточный ящик (”бардачок”)
grease - консистентная смазка
grease gun - смазочный шприц
grille - [декоративная] решетка радиатора
guide - направляющая
gun - см. grease gun
H
handbrake - рычаг привода стояночного тормоза (”ручник”)
hatchback - хэтчбек (тип кузова)
header tank (BrE) - расширительный бачек (системы охлаждения)
headlight - фара
headliner - обшивка потолка в салоне
heater - отопитель
high beam - дальний свет
hinge - дверная петля
hitch, trailer hitch - сцепное устройство
hood - капот
horn - звуковой сигнал (клаксон)
hose - шланг
hose clamp - хомут
hub - см. wheel hub
hubcap - [декоративный] колпак колеса
hypoid gear - гипоидная передача
I
idle jet - жиклер ХХ
idle speed - обороты ХХ
idler - вал, который ничего не приводит, “ленивец”
indicator - указатель поворота (внешний светоприбор на автомобиле, “поворотник”)
indicator switch (BrE) - рычаг включения указателей поворота
ignition - зажигание
ignition key - ключ зажигания
ignition switch - замок/выключатель зажигания
injection - впрыск
inlet - впуск
inlet manifold - впускной коллектор
intercooler - промежуточный охладитель (воздуха в системах с турбонаддувом)
J
jack - домкрат
jet - жиклер
jump start - завести автомобиль от внешнего источника - аккумулятора другого автомобиля (”прикурить”), с наката
K
key - ключ (замка)
kingpin - ось, шкворень
L
lamp - фара в сборе
lens - стекло (фары)
lever - рычаг
license plate (AmE) - номерной знак
lock - замок, фиксатор, блокировка
low beam - ближний свет
M
master cylinder - см. brake master cylinder
moonroof - прозрачный люк или окно в крыше (ср. sunroof)
motor - мотор
motorcar (BrE, fml) = car
motorway (BrE) - магистраль
mount - опора
mudflap (BrE) - брызговик
muffler (AmE) = silencer
N
number plate (BrE) - номерной знак
O
octane number - октановое число
oil - масло
oil pan - поддон картера двигателя
overdrive - повышающая передача в АКПП
overlap - перекрытие (клапанов)
oversteering - избыточная поворачиваемость
oxygen sensor - датчик количества кислорода в выпускных газах
P
parking - стоянка
parking brake - стояночный тормоз
parking light (AmE) - подфарник, “габарит”
parking ticket - штраф за нарушение правил стоянки, см. ticket
passenger seat - пассажирское сиденье (переднее)
petrol (BrE) - бензин
petrol cap (BrE) - лючек бензобака
petrol gauge (BrE) - указатель уровня топлива
petrol station (BrE) = filling station
pickup, pickup truck - легковой грузовик с открытой грузовой частью кузова
pipe - труба, трубка
piston - поршень
piston ring - поршневое кольцо
power locks - замки с электроприводом
power steering - усилитель рулевого управления
pump - насос
R
radiator - радиатор
rear axle - задний мост
rear light - задний габаритный фонарь
rear seat = back seat
rear-view mirror - зеркало заднего вида (внутрисалонное)
rear window - заднее стекло
relay -реле
reservoir - бачек, емкость
reversing lights - фонари заднего хода
rim - колесный диск
rod - тяга
rod end - наконечник тяги
inner/outer rod - внутренняя/внешняя тяга
roof - крыша
rotor - бегунок; brake rotor
roundabout (BrE) - перекресток с круговым движением
S
safety belt = seat belt
safety seat - специальное детское сиденье
seal - сальник
seat - сиденье
seat belt - ремень безопасности
shaft - вал
shift - передача (в трансмиссии)
shift stick (AmE) = gear lever
shock = shock absorber
shock absorber - амортизатор
shoe = brake shoe
shoulder - обочина
sidelight (BrE) - подфарник, “габарит”
side mirror (AmE) - зеркало заднего вида (боковое)
silencer (BrE) - глушитель
skid - занос; скользить
spare tire - запасное колесо, “запаска” (как правило, неполноразмерная)
full size spare tire - полноразмерная запаска
spark [plug] - свеча зажигания
speeding - превышение скорости
speedometer - спидометр
splash guard (AmE) - брызговик
spring - пружина
sprocket - шестерня
stabilizer bar - стабилизатор поперечной устойчивости
starter motor - стартер
station wagon (AmE) = estate car
steering lock - блокировка/замок рулевого колеса
steering wheel - рулевое колесо
stick shift (AmE) - ручная (не автоматическая) КПП
stop-lights = brake lights
strut - амортизаторная стойка
strut assembly - стойка в сборе
strut tower - часть кузова, в которой размещается стойка, “чашка”
sunroof - люк (в крыше)
sun visor - солнечный козырек
suspension - подвеска
suspension arm - рычаг подвески
T
tachometer - тахометр
tailgate - задняя дверь (в универсалах)
tailgate - “висеть на хвосте”
taillight = rear light
tensioner - натяжитель
thermostat - термостат
ticket (BrE) - штраф, налагается за менее серьезное нарушение, других последствий, как правило, не влечет. См. также citation
timing belt - ремень привода газораспределительного механизма
timing chain - цепь привода газораспределительного механизма
tire (AmE) = tyre
toe - угол схождения
torque - момент (крутящий)
torsen differential - от TORque SENsing - “чувствительный к моменту” дифференциал, перераспределяет крутящий момент между осями пропорционально нагрузке
traffic light / traffic signal - светофор
trailer (AmE) = caravan
transmission - трансмиссия
tranny (AmE) - трансмиссия
travel mug - кружка-непроливайка
truck - грузовик (в т.ч. легковой)
trunk - багажник
tubeless - бескамерная (покрышка)
tube type - камерная (покрышка камерного типа)
turn signal lever (AmE) = indicator switch
tyre (BrE) - покрышка
U
understeering - недостаточная поворачиваемость
universal joint - карданный шарнир
U-joint = universal joint
upholstery - обивка салона, сидений
U-turn - разворот
V
valve - клапан
valve stem seal, valve seal - сальник клапана, маслосъемный колпачек
vanity mirror - зеркало на тыльной стороне солнцезащитного козырька
V-belt - клиновидный ремень
voltage regulator - регулятор напряжения
W
washer - 1) омыватель; 2) шайба (крепеж)
wheel - колесо
wheel hub - ступица
winch - лебедка
window - окно/стекло двери
window roller (AmE) = window winder
window winder (BrE) = рукоятка стеклоподъемника
windscreen (BrE) - лобовое/ветровое стекло
windscreen wiper (BrE) - стеклоочиститель
windshield (AmE) = windscreen
windshield wiper (AmE) = windscreen wiper
wing (BrE) - крыло
wing mirror (BrE) - зеркало заднего вида (боковое)
winker (BrE, infml) = indicator
wrench - гаечный ключ
wrist pin - поршневой палец
Сокращения
Английские
4WD - 4 Wheel Drive - полный привод (обычно “подключаемый полный привод”, т.е. подключаемый и отключаемый вручную)
ABS - Anti-Blocking System - антиблокировочная система (тормозов)
AC - air conditioner - кондиционер
APC - Automatic Performance Control - система, управляющая работой двигателя (состав смеси, момент зажигания)
assy - assembly - что-либо в сборе
AWD - All Wheel Drive - полный привод (обычно постоянный или подключаемый автоматически)
FWD - Front-Wheel Drive - передний привод
CFI - Central Fuel Injection - центральный впрыск
CV - constant velosity - см. CV joint
DOHC - Double OverHead Camshaft - ГРМ с двумя верхнерасположенными распредвалами
EFI - Electronic Fuel Injection - электронный (распределенный) впрыск
EGR - Exhaust Gas Recirculation - система рециркуляции отработавших газов
IDM - Ignition Discharge Module -
LHD - Left Hand Drive - органы управления с левой стороны (”левый руль”)
LPT - Light Pressure Turbo - турбонаддув низкого давления
MON - Motor Octane Number (?) - октановое число по моторному методу
RHD - Right Hand Drive - органы управления с правой стороны (”правый руль”)
RON - Research Octane Number (?) - октановое число по исследовательскому методу
RWD - Rear-Wheel Drive - задний привод
TCS - Traction Control System - система управления тягой (антипробуксовочная)
TDC - Top Dead Center - ВМТ
VC - Visocous Coupling - вязкостная муфта
VIN - Vehicle Identification Number - идентификационный номер ТС
Русские
АБС - антиблокировочная система (тормозов)
АКПП - автоматическая КПП
ВМТ - верхняя мертвая точка
ГРМ - газораспределительный механизм
КПП - коробка перемены передач
ТС - транспортное средство
ТО - техосмотр; техобслуживание
ХХ - холостой ход
ШРУС - шарнир равных угловых скоростей
Источник: auto.msk.ru
Subaru-FAQ Team.
|
|
| | Тема: Рекомнедации по маслу для новых Субару |
|---|
Сообщений: 1173
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Сентября 2003
|
|
| | Тема: Опыт установки и эксплуатации газового оборудования на турбо. |
|---|
Сообщений: 3349
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Апреля 2006
|
|
| | Тема: Ремонт текущего радиатора своими руками. |
|---|
Сообщений: 3349
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Апреля 2006
|
|
| | Тема: Замена гидрокомпенсаторов |
|---|
Сообщений: 3349
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Апреля 2006
|
|
| | Тема: Рулевая рейка от американца на европейца |
|---|
Сообщений: 3349
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Апреля 2006
|
|
| | Тема: Замена лампочек в кнопках салона |
|---|
Сообщений: 3349
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Апреля 2006
|
|
| | Тема: Информация по гидрокомпенсаторам SUBARU |
|---|
Сообщений: 3349
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Апреля 2006
|
|
| | Тема: Фара Depo. Взгляд изнутри! |
|---|
Сообщений: 1801
Географическое положение:
Russian Federation
Зарегистрирован:
Мая 2008
|
 Фара Depo. Взгляд изнутри!
|
Пнд, 26 Мая 2008 19:15
|
|
Вот дошли руки до разборки фары депо! У меня на ней постоянно выскакивало крепление регулир.винта горизонта! И после очередной вправки этого крепления на место, я благополучно отламил само крепление от отражателя!!!  Он стал болтаться внутри фары. Решил: пора разбирать!
Греть в духовке не захотел, решил на холодную оторвать стекло! Резать герметик и оттягивать стекло начал прямо по центру снизу! Аккуратно, чтобы не лопнуло стекло, сантиметр за сантиметром прорезал герметик, кстати, чтобы дело шло быстрее, смачивайте нож чем нибудь.... так герметик не будет к лезвию липнуть.. ! Оторвал стекло, внутри все оказалось просто! + Позадил отломанный кронштейн на поксипол с применением стекловолокна, высушил, протер все, собрал..., стекло посадил на какой то клей-герметик силиконовый и защелкнул скобами по периметру! Теперь фара, как новая. Только вот качество продукции Депо, оставляет желать лучшего!!! Дешево, но очень сердито!!! Я купил аж 2-комплекта таких фар, и на всех четырех блоках одинаковая проблемма соскакивание креплений отражателей при регулировке фары!!!  Хотя смотрится на 5 
 |
Вложение: 02.jpg
(Размер: 135.31KB, Загружено 11702 раз) |
|
Вложение: 03.jpg
(Размер: 67.09KB, Загружено 11046 раз) |
|
Вложение: 01.jpg
(Размер: 76.57KB, Загружено 11120 раз) |
Автомобили делятся на Subaru и "все остальные"!
GC 1.6 94г.в., SGVxl-7 2.7
|
|
| | Тема: Бензонасос BOSH от ВАЗa на Impreza. |
|---|
Сообщений: 1801
Географическое положение:
Russian Federation
Зарегистрирован:
Мая 2008
|
|
Бензонасос BOSH от ВАЗa на Impreza.
|
Втр, 10 Июня 2008 12:18
|
|
Всем привет! Решил поделится опытом имплантации Топливного насоса от ВАЗ 10-го семейства (Bosch 0580453453) на impreza С двигателем 1.6, 94 г.в.
После долгих поисков и чтения тем по данному вопросу, решился произвести сию операцию. По тому, как грешил я на стареньки насос. Думал не полностью качает.
Приобрел Тот самый бош в "Руси" за 1000р. с небольшим + сеточка за 20р. Сначала показалось, что насос точ в точ как субаровский, тем более вычитал здесь, что он идентичен. После вскрытия бака и извлечения старого насоса, понял, что Бош намного меньше и немного не той конструкции!!!
Пришлось «городить»! Городил с такой целью, чтобы можно было вернуть все на свои места после переделки….. Впринципе не так сложно всё оказалось, как на первый взгляд показалось
Понадобился кусок топливного шланга, пластина, или хомут, для креплления меньшего насоса и дрель!
Пришлось обломить на новом насосе пластиковое крепление для вазовской фишки, чтобы оголить контакты + - и просверлить отверстия для кремления субаровских проводов с родным штекером.
Собственно характер переделок можно заметить на фоках……! Думаю все понятно там изображено.
Итог: после замены насоса прибавки в динамике особо не заметил, но ехать она стала как то плавнее, не медленнее, а плавнее. Стали менее заметны толчки при сбросе газа и резком открытии дросселя. Ожидаемого шума от насоса не прибавилось!!! Работает он так же, если не тише родного. А вот датчик бензина вроде стал работать в другом алгоритме, но это нужно повнимательнее проверить. До вскрытия стрелка датчика стояла на последней риске, а после сборки с новым насосои и старта двигателя, она упала в ноль, как будто датчик не подключен вовсе, я даже думал снова разбирать все и проверять! Но после заправки, о чудо!!!, стрелка поднялась!!!! Так, что нужно смотреть дальше.
В целом операция по замене родного насоса на Бош от ваза, по крайней мере для двигателя 1.6, вполне рациональна. Даже если он немного меньше качает литров в час-это все равно не на много скажется на динамике довольно медленной импрезы 1.6. И уж точно будет лучше, чем старый насос, которы уже на грани кончины. Учитывая разницу в цене оригинала около 5500р. и Бош за 1080р., есть смысл в такой замене.
|
Вложение: 01.JPG
(Размер: 140.73KB, Загружено 12012 раз) |
|
Вложение: 02.JPG
(Размер: 92.09KB, Загружено 11477 раз) |
|
Вложение: 03.JPG
(Размер: 231.88KB, Загружено 11474 раз) |
|
Вложение: 04.JPG
(Размер: 166.71KB, Загружено 11412 раз) |
|
Вложение: 05.JPG
(Размер: 101.42KB, Загружено 11643 раз) |
[Обновления: Птн, 24 Июля 2009 12:50] от Модератора
Автомобили делятся на Subaru и "все остальные"!
GC 1.6 94г.в., SGVxl-7 2.7
|
|
| | Тема: Прокачка двухтрубных амортизаторов перед установкой |
|---|
Сообщений: 3349
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Апреля 2006
|
|
Прокачка двухтрубных амортизаторов перед установкой
|
Птн, 24 Июля 2009 11:04
|
|
Непрокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор - частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина негарантийного случая!
Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.
Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения, в двухтрубных амортизаторах, рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапана подвергаются разрушению. Чтобы избежать поломки амортизатора, его перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать). Для этого:
А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;
Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;
В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;
Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении, указанное время и плавно выдвиньте шток до конца хода;
Д. Переверните амортизатор штоком в низ, сделайте паузу 2-3сек. и повторите операции А, Б, В, Г 5-8 раз;
Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;
Ж. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокаченный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.
После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.
[Обновления: Птн, 24 Июля 2009 11:06]
Макс WRX GC8.
|
|
| | Тема: Замена маслосъёмных колпачков на Legacy 1,8i |
|---|
Сообщений: 382
Географическое положение:
Сочи
Зарегистрирован:
Мая 2007
|
|
Замена маслосъёмных колпачков на Legacy 1,8i
|
Срд, 26 Августа 2009 18:32
|
|
Перед заменой маслосъёмных подводим 1ый цилиндр в ВМТ,затем 3ий в ВМТ и так попорядку работы цилиндров(рис.в книге на которой ключ лежит ) и готовим вот такой ключ,на фото левая сторона ключа под впускные клапана,а правая сторона под вып.клапана
далее на блоке цилиндров вкручиваем болты(на фото сверху видно) и между них вставляем монтажку с кольцом(под наш изготовленный ключ)для рассухаривания впуск.клапанов (левая сторона ключа )смело сжимаем до полного сжатия пружину и ловим сухари, если не поймали ищем под машиной  но лучше под двигателем тряпку постелить проще искать сухари будет
далее для рассухаривания выпуск.клапанов берём те же 2болта и вкручиваем их в место крепления корамысел, на них мне проще было накрутить проволку сталистую ( на фото видно- это для упора) правой стороны ключа для рассухаривания выпуск.клапанов
ну вот добрались до маслосъёмных колпачков, можно плоскогубцами снять ,но мне удобнее было снять двумя динными прямыми отвёртками, новые ставил окунул колпачёк в новое масло и рукой устоновил на посадочное место
а это собственно сами коромысла с консольными гидриками
P.S. двигатель EJ18 клапана впуск и выпуск ,диаметр стержня одинаковый, а в магазе мне продали колпачки по мануалу впуск диаметр больше, чем у выпуска
Обсуждаем и размышляем здесь http://forum.subaru-faq.ru/index.php?t=msg&th=20803& start=0&rid=5702&S=d3c30b56c1cce93a5fd4d3afc8f208ab
[Обновления: Чтв, 27 Августа 2009 09:36] от Модератора
Subaru Legacy 1,8i 4WD АКПП 91г.в. Европеец
Subaru Forester 2.0i АТМО МКПП 2001 Японец
http://gold-sochi.ru рестлайн 2008 http://movchan.pp.ru
|
|
| | Тема: Причины вызывающие преждевременный износ двигателей. |
|---|
Сообщений: 167
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Сентября 2008
|
|
Причины вызывающие преждевременный износ двигателей.
|
Вск, 15 Ноября 2009 13:06
|
|
"Причины вызывающие преждевременный износ двигателей.
В данной статье будут описаны факторы, влияющие на ресурс цилиндропоршневой группы двигателей внутреннего сгорания, в том числе расход масла и полировку цилиндра.
Многие ошибочно полагают, что износ происходит по причине тривиального перемалывания неровностей движущихся поверхностей. На самом деле узлы, работающие при правильно спроектированных условиях смазки работоспособны достаточно долго без видимых следов износа. Сказанное относится к механизмам, работающим при щадящих температурах и отсутствии аварийных режимов. Основными причинами, вызывающими износ цилиндров, поршней и поршневых колец, исключая внешние факторы (пыль, неустановившееся режимы), которые работают в условиях, занимающее промежуточное значение между гидродинамической и эластогидродинамической смазки, являются отложения на поршне выше первого компрессионного кольца.
Чрезмерные отложения в районе первого компрессионного кольца вызывают чрезмерный расход масла по причине нарушения подвижности колец (но не зависания) и полировку цилиндра абразивным компонентом нагара. Полировка также может быть вызвана химической коррозией при работе двигателя на топливе с высоким содержанием серы и низкой (т.е. недостаточной в таком случае) щелочностью масла. Поддержание хонингованной поверхности цилиндра в первозданном виде является ключевым моментом для продления ресурса двигателя, сдерживания расхода масла, низкого износа поршневых колец и предотвращению их задирания.
Низкий расход масла и полировка цилиндра могут достигаться при применении специально разработанных масел, которые минимизируют отложения в верхней части поршневого кольца и обеспечивают необходимую щелочность для минимизации коррозионных аспектов полировки цилиндра.
В дополнение к вкладу по износу двигателя вносимого серой топлива, существенное влияние оказывает, неправильно выбранное масло по высокотемпературной вязкости. С одной стороны при увеличении вязкости используемого масла выше проектного, увеличивается толщина масляной пленки в зоне трения поршневых колец, что казалось бы, благоприятно сказывается на защитных функциях масла. Однако вследствие применения высоковязких масел резко возрастает расход топлива и возникает масляное голодание цилиндропоршневой группы, которая по принятым схемам в автотранспорте не дуальных систем смазки обеспечивается маслом, как правило, за счет масляного тумана и разбрызгивания. При эксплуатации моторов на маловязких маслах, с вязкостью обеспечивающей минимально допустимую толщину масляной пленки, существует вероятность появления поломки за счет разжижения масла низкокачественным бензином или дизельным топливом при неисправной системе питания, либо при перегреве и критических нагрузках. Износ, возникающий на маслах с вязкостью меньше, нежели требуется конструктивно, более заметен, так как его следствием являются прихваты поршней и заклинивания моторов.
Увеличение срока работы двигателя является первой задачей двигателестроителей. Она решается путем усовершенствования конструкционных материалов конструктивных решений, а так же смазочных материалов. Эти изменения значительно продлили ресурс двигателей, что в свою очередь увеличило интервалы между капремонтами в 4-х тактных двигателях, которые проводились в главную очередь из-за увеличения расхода масла. Разработка новых двигателей и смазочных позволила увеличить интервалы обслуживания в последних моделях (июнь 1999 года) автомобилей Audi до 50 000км, а грузовых Mersedes до160 000 км.
На износ цилиндропоршневой группы влияют
· конструкция боковой части поршня выше первого компрессионного кольца
· отложения в области выше первого компрессионного кольца
· состав и стабильность моющих присадок;
· зольность масла
· сера в топливе.
Конструкция поршня в районе выше первого компрессионного кольца является критической для расхода масла. Для того чтобы снизить расход масла в двигателях, Американские и Японские двигателепроизводители используют повышенный зазор между стенкой поршня выше первого компрессионного кольца и цилиндром (усеченная боковая поверхность). Для таких двигателей характерен меньший расход масла по сравнению с Европейскими моторами, у которых малый зазор между головкой поршня и цилиндром (полная боковая поверхность, европейские двигатели). Низкий расход масла для усеченных поршней происходит по причине минимального контакта углеродистых отложений и цилиндра. Для поршней с полной боковой поверхностью ответственность за повышенный расход масла ложится на износ полировкой углеродистыми отложениями цилиндра. Износ цилиндра и высокий расход масла вызывается "заваливанием" поршня на цилиндр и углеродистыми образованими на боковой поверхности поршня выше первого компрессионного кольца.
У американцев, несмотря на малый расход масла, тоже есть недостатки. Так паразитный объем, образующийся у поршней с усеченной поверхностью между поршнем и втулкой при нахождении последнего в ВМТ, существенно влияет на расход топлива. Второе, этот мертвый объем увеличивает углеводородный выхлоп СН, что жестко контролируется Американской ассоциацией защиты окружающей среды. Таким образом, проблема поршней с усеченной поверхностью состоит в уменьшении мертвого пространства, что в свою очередь скажется ка Европейские двигателестроилели традиционно делают поршня с полной боковой поверхностью из-за экономии топлива и уменьшения температуры верхней канавки. Для минимизации контакта между отложениями на боковой поверхности поршня и зеркалом втулки цилиндра используется удлиненная юбка поршня с контролем осевого смещения поршневого пальца для ограничения поперечного колебания поршня. Тем не менее, износ есть и здесь, и это износ абразивный за счет нагара.. Первичной причиной отложений на поршне является его высокая температура, масло там попросту горит. Кроме этого наличие сажи в двигателе усугубляет этот процесс.
Надо отметить что углеродистые отложения выше первого компрессионного кольца вызывают полировку цилиндра в характерных зонах: на упорной и противоположной сторонах цилиндра в результате колебаний поршня вызванной реактивной силой со стороны коленвала Подчеркнем еще раз это результат не граничного трения а именно абразивного износа. Полировка случается также на осях поршневых пальцев. Это происходит из-за искривления и прогибания блока по причине механических и термических нагрузок. Искривление блока приводит к расцентровке между осями цилиндра и шатуна. Эта проблема часто приводит повышению полировки цилиндров в многоциллиндровых двигателях.
В отличии от поршней с полной боковой поверхностью поршня с усеченной боковой поверхностью обеспечивают более низкую и равномерную полировку цилиндра. Это происходит по причине меньшего контакта отложений с зеркалом втулки цилиндра, даже в искривленных цилиндрах. Расход масла у двигателей с усеченной боковой поверхностью на половину меньше, нежели у двигателей с полной боковой поверхностью и более постоянен. Отсюда вытекает всем известный и мало кем объясняемый факт повышенного ресурса американских моторов. Но это один из факторов, иные мы здесь не рассматриваем.
В Европейских ходовых испытаниях повышенный расход масла всегда ассоциируется с полировкой цилиндра Поэтому то в Европейских стандартах уделяется столь пристальное внимание фактору по полировке, который в Америке практически игнорируется.
Следствие этого различные требования стандартов и различные составы масел.
Нагар на поршнях толщиной всего в несколько десятков микрон, работая на частично отполированных цилиндрах оказывают катастрофическое влияние на расход масла прорыв газов и износ. Процесс начинается почти мгновенно (максимум 10 000 км) и лавинообразно. Чем больше износ, тем больше выгорает масла, значит, образуется больше нагара, который во все больших количествах изнашивает цилиндр и кольца. Быстро полируется практически вся площадь цилиндра, масло не задерживается в зоне трения и снимается нижним поршневым кольцом, заставляя работать остальные в условиях сухого трения. Для двигателя это конец. Что бы запустить этот механизм надо либо протянуть с заменой масла, когда моющие присадки уже сработались и нагар не вымывается, либо изначально использовать некачественный смазочный материал, либо залить высокосернистое топливо. Все названные просчеты в обслуживании автомобиля по принесенному для двигателя вреду соизмеримы с песком, засыпанным в масло, у которого абразивные свойства идентичны нагарам на боковой поверхности поршня.
Износ колец происходит по тему же механизму что и полировка цилиндра. Основные составляющие износа: абразив нагара, который изнашивает кольцо в радиальном и осевом направлении (правда в случае применения совсем никчемных масел, износа торцевой плоскости не произойдет, по причине зависания кольца и потери его подвижности), химическая коррозия, зеркальная поверхность цилиндра не задерживающая масло и создающая условия работы верхних колец в сухом трении, т.е. без масла. Зеркальная поверхность является восприимчивой к задиранию из-за отсутствия способности сохранять масло на поверхности цилиндра. Полировка увеличивает расход масла, износ колец и задирает кольца с цилиндрами.
Отложения состоят из органических и неорганических компонентов: сажи и окисленного масла как загустителя, а также с неорганических металлов и солей и золы.
Неорганические соли образуются из дитиофосфата цинка (ZnDTP) и металлсодержащих детергентов. У детергентов на основе кальция главным неорганическим соединением является сульфат кальция (СаSO4) в форме ангидрида и CaSO4*12 H2O - (полуводный) гипс. Детергенты на основе магния имеют главную неорганическую соль MgSO4*6H2O в форме гексагидрита. Именно по причине инертности химического состава нагаров на поршнях, очевидны несостоятельные попытки удаления этих отложений в течение нескольких минут известными препаратами. Нагары надо не удалять, а не допускать появления, применяя масла тех классов, которые предписываются производителями моторов, и тех производителей, которые гарантируют соответствие своей продукции заявленному качеству." http://japanoil.ru/info/oil
Impreza Wagon'98 Japan GF2 EJ15 Active-AWD E-4AT.
"Видите, что можно сделать из простой швейной машинки Зингера!" © Остап Бендер.
|
|
| | Тема: Форум и сайт переезжают! |
|---|
Сообщений: 1173
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Сентября 2003
|
|
Форум и сайт переезжают!
|
Вск, 22 Ноября 2009 00:41
|
|
C 20-00 по московскому времени 23 Ноября 2009 года
Данная версия форума - в режиме только для чтения!
Рабочая версия форума - по адресу
Новый сайт
Vladimir
P.S. Если есть проблемы с новым сайтом
пишите по адресу
Аварийная почта
[Обновления: Вск, 22 Ноября 2009 20:27]
Subaru-FAQ Team.
|
|
| | Форум: Наши партнеры и их скидки! |
|---|
| Тема: Партнер и спонсор Клуба - Технический центр "Плеяда" - http://www.tc-pleyada.ru/ |
|---|
Сообщений: 1173
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Сентября 2003
|
 Партнер и спонсор Клуба - Технический центр "Плеяда" - http://www.tc-pleyada.ru/
|
Пнд, 17 Марта 2008 17:09
|
|
Технический центр "Плеяда" - http://www.tc-pleyada.ru/
Профессиональный ремонт и техническое обслуживание автомобилей Subaru (включая жестяно-малярные работы).
Любые запасные части, расходные материалы и аксессуары для Subaru.
Профессиональный тюнинг Subaru любой сложности и глубины.
Профессиональная установка охранных систем и автомузыки любой сложности.
Сход-развал и шиномонтаж.
Координаты
Плеяда-Энтузиастов
г. Москва,ул. 2-я Энтузиастов д.5
территория завода "Компрессор"
Тел.: (495) 638-52-25
Плеяда-Коломенское
г. Москва, ул. Нагатинская. д.16, стр.2
заезд со стороны 2-ого Нагатинского проезда
Тел.: (495) 638-55-44
Время работы:
Мы работаем ежедневно
(без выходных)
с 9-00 до 21-00
http://www.tc-pleyada.ru/
[Обновления: Птн, 10 Июля 2009 00:02]
Subaru-FAQ Team.
|
|
| | Тема: Партнер и Генеральный спонсор Клуба - BLOCK service ( «ШООРИ-Субару Сервис») - http://www.shoori.ru/ |
|---|
Сообщений: 1173
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Сентября 2003
|
|
Партнер и Генеральный спонсор Клуба - BLOCK service ( «ШООРИ-Субару Сервис») - http://www.shoori.ru/
|
Пнд, 17 Марта 2008 17:50
|
|
Партнер Клуба - BLOCK service (Сервисный центр «ШООРИ-Субару Сервис») - http://www.shoori.ru/
ул. Перовская, д.1
- 6 цехов для проведения слесарных и кузовных работ;
- 49 постов для технического обслуживания и ремонта;
- 2 компьютерных диагностических модуля для проверки работы узлов и агрегатов автомобиля;
- электронные стенды для проверки тормозной системы;
- 2 компьютерных стенда для проведения операции "сход-развал";
- 4 покрасочные камеры;
- электронная измерительная система для проверки геометрии кузова;
- 3 стапеля для восстановления геометрии кузова;
- лаборатория по подбору красок DU PONT;
Режим работы - ежедневно, с 08:00 до 22:00
Контакты:
тел.: +7 (495) 737-3759 (слесарный ремонт, продажа з/ч — ежедневно, с 08:00 до 22:00)
тел.: +7 (495) 737-3758 (кузовной ремонт — ежедневно, с 09:00 до 21:00)
тел.: +7 (495) 737-5564 (администрация — будние дни с 10:00 до 19:00)
http://www.shoori.ru/
[Обновления: Птн, 10 Июля 2009 00:03]
Subaru-FAQ Team.
|
|
| | Тема: Партнер Клуба - Лечебно-Косметологический Центр "Life-Time" http://www.life-time.ru/ |
|---|
Сообщений: 1173
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Сентября 2003
|
|
Партнер Клуба - Лечебно-Косметологический Центр "Life-Time" http://www.life-time.ru/
|
Пнд, 17 Марта 2008 19:34
|
|
Лечебно-Косметологический Центр "Life-Time" http://www.life-time.ru/
Медицинский центр "Лайф-Тайм" предлагает Вам весь комплекс услуг в сфере пластической хирургии и косметологии.
Мы предлагаем Вам пластику лица и тела, комплексный уход за кожей, омолаживающие процедуры, позволяющие быстро и легко устранить следы времени.
В нашем центре практикуется индивидуальный подход к проблемам каждого пациента. Мы выполняем пластику лица - подтяжку лица, пластику век, носа, ушных раковин, пластику губ, шлифовку кожи лица, шеи, зоны декольте, устраняем морщины, носогубные складки. Так же Вы можете изменить формы вашего тела - увеличить или уменьшить грудь, изменить объем бедер, голеней, уменьшить объем живота, талии. У нас Вы можете устранить сосудистые "звездочки", варикозное расширение вен. Мы можем обеспечить Вам интенсивный курс реабилитации в раннем послеоперационном периоде, что позволит Вам быстро вернуться к обычному для Вас ритму жизни.
В области пластической хирургии и эстетической косметологии мы применяем новейшие технологии, пользуемся методиками зарубежных и отечественных авторов. Персонал нашего центра сертифицирован, обладает узкой специализацией и высоким профессионализмом.
Наши координаты:
Адрес: Москва, Ленинградское шоссе д. 15
Наш телефон: (495) 234-29-81.
Электронная почта: Info@Life-Time.cc
Основной веб-сайт: http://www.life-time.ru/ или http://www.l-t.ru/
[Обновления: Пнд, 17 Марта 2008 19:34]
Subaru-FAQ Team.
|
|
| | Тема: Партнер и спонсор Клуба - Сервисный центр "Локал-авто" - http://www.localauto.ru/ |
|---|
Сообщений: 1173
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Сентября 2003
|
|
Партнер и спонсор Клуба - Сервисный центр "Локал-авто" - http://www.localauto.ru/
|
Пнд, 17 Марта 2008 22:54
|
|
Сервисный центр "Локал-авто" http://www.localauto.ru/
Компания Локал-Авто занимается поставкой запчастей для автомобилей Subaru и Mitsubishi японского, европейского и американского производства. Мы готовы предложить Вам любые запчасти для всех моделей Subaru и Mitsubishi:
новые оригинальные;
новые неоригинальные;
б/у запчасти;
В наличии более 10 000 наименований запчастей.
А так же в наших магазинах Вы можете приобрести и установить на свой автомобиль дополнительное оборудование ведущих производителей: Blaсk Bag; MuL-T-Lock; Scher-Khan; Eberspacher; и прочие.
В нашем Сервисном центре Local Auto – «Нагатино» мы производим техническое обслуживание, ремонт, тюнинг и установку дополнительного оборудования (противоугонные комплексы, мультимедийные комплексы, парковочные радары, ксенон, предпусковые подогреватели и т.д.)
Современное оснащение и высокая квалификация сотрудников позволяет производить качественный ремонт любой сложности. К Вашим услугам:
техническое обслуживание;
диагностика и ремонт двигателя;
диагностика и ремонт ходовой;
диагностика и ремонт электрики;
ремонт АКПП и МКПП;
сход-развал;
ремонт и заправка кондиционеров;
и т.д.
Дополнительные услуги Сервисного центра:
эвакуация автомобилей от 1700руб.;
мойка от 150руб.;
страхование ОСАГО, КАСКО (РЕСО);
бесплатный WiFi в зоне отдыха.
Гибкая ценовая политика позволяет нам удовлетворить потребности любого клиента и достичь оптимального соотношения цена/качество с учетом всех пожеланий клиента.
Сервисный центр - "Нагатино"
Ремонт, обслуживание, запчасти Subaru, Mitsubishi
Часы работы: с 09:00 до 21:00 ежедневно
г. Москва, просп. Андропова д.20, стр.7
+7 (495) 632-00-23
Магазин запчастей Subaru
Часы работы: c 10:00 до 19:00, сб.: c 10:00 до 16:00, вс.: выходной
г. Москва, Балаклавский проспект, д.56 пересечение с Севастопольским проспектом (м. Чертановская; м. Калужская)
+7 (495) 632-00-22
http://www.localauto.ru/
[Обновления: Втр, 01 Сентября 2009 23:53]
Subaru-FAQ Team.
|
|
| | Тема: Партнер Клуба - Сервис "A2 cars & motors" - http://www.a2motors.ru/ |
|---|
Сообщений: 1173
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Сентября 2003
|
|
Партнер Клуба - Сервис "A2 cars & motors" - http://www.a2motors.ru/
|
Пнд, 17 Марта 2008 23:23
|
|
Сервис "A2 cars & motors" - http://www.a2motors.ru/
Мы помогаем Вам экономить Время, Деньги и Нервы!
Обслуживание автомобилей Субару с 1997 года
В 2006 году после небольшого перерыва мы снова начали обслуживать СУБАРУ. Каждый клиент жизненно важен для нас и всегда может расчитывать на индивидуальный подход и добросовестное обслуживание.
Мы стремимся к тому, чтобы наш сервис стал "домашним доктором", где клиент всегда может получить достоверную информацию о техническом состоянии автомобиля и установленных запчастях.
Мы не считаем, что ремонт должен быть обязательно дорогим, а запчасти только оригинальными. В любом случае, качеству работ мы уделяем особое внимание, а окончательное решение принимает клиент, который всегда прав.
Мы полагаем, что наши советы и рекомендации по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля не будут лишними для клиента, тем более, что клиент легко может ими пренебречь.
Мы не беремся за те работы, которые по каким-либо причинам не сможем сделать качественно и в требуемый срок, рекомендуя в таких случаях обратиться в дружественные сервисы.
Тел: 8.906-748-45-64
http://www.a2motors.ru/
Subaru-FAQ Team.
|
|
| | Тема: Партнер клуба - Технический центр "Альпинариум" - http://alpinarium.ru/ |
|---|
Сообщений: 1173
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Сентября 2003
|
|
Партнер клуба - Технический центр "Альпинариум" - http://alpinarium.ru/
|
Сбт, 22 Марта 2008 08:56
|
|
Технический центр "Альпинариум" - http://alpinarium.ru/
Обслуживание и ремонт ходовой части и мотора
Электрические работы от сигнализации до глубокого копания в мозгах автомобиля
Всевозможный тюнинг, вплоть до рекордных машин.
Исправления чужих ошибок и решение действительно сложных проблем
Кузовные работы
Мы занимаемся тюнингом спортивных и гражданских автомобилей.
Мы не занимаемся внешним тюнингом.
http://alpinarium.ru/
[Обновления: Сбт, 22 Марта 2008 08:59]
Subaru-FAQ Team.
|
|
| | Тема: Партнер и спонсор клуба - техцентр SUBA.RU (http://www.suba.ru) |
|---|
Сообщений: 1173
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Сентября 2003
|
|
Партнер и спонсор клуба - техцентр SUBA.RU (http://www.suba.ru)
|
Чтв, 11 Декабря 2008 22:53
|
|
ТЕХЦЕНТР SUBA.RU ( http://www.suba.ru )
Ул. Милашенкова, 4А
778 1433, 778 7465, 514 3107
Полная диагностика, ремонт двигателя, РКПП, кузовной ремонт, покраска, заправка кондиционеров, промывка инжекторов, сход - развал, электрика, установка сложных сигнализаций, эвакуатор, запчасти, прокат и продажа автомобилей SUBARU.
ПРОКАТ АВТОМОБИЛЕЙ SUBARU (http://www.subaru-rent.ru)
У нас в прокате весь модельный ряд автомобилей SUBARU.
[Обновления: Птн, 10 Июля 2009 00:02]
Subaru-FAQ Team.
|
|
| | Тема: Партнер сайта - "Малыш (093)" (http://www.subaru-sale.ru/) |
|---|
Сообщений: 1173
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Сентября 2003
|
|
| | Тема: Спонсор и Партнер сайта - "anri" или Subaru25 ( http://www.subaru25.ru ) |
|---|
Сообщений: 1173
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Сентября 2003
|
|
| | Тема: Перенесено - Партнер клуба - Технический центр Sirius Motor Group - http://siriusmg.ru/ |
|---|
Сообщений: 1173
Географическое положение:
Москва
Зарегистрирован:
Сентября 2003
|
|
Перенесено - Партнер клуба - Технический центр Sirius Motor Group - http://siriusmg.ru/
|
Срд, 02 Сентября 2009 23:21
|
|
Технический центр Sirius Motor Group http://siriusmg.ru/
Основная специализация -
Тюнинг. (от подвески до ДВС)
Ремонт ДВС
Ремонт выхлопных систем.
качественные слесарные работы (ремонт, техобслуживание).
Работает шиномонтаж, тонировка.
ул. Сельскохозяйственная владение 43 "в" (как ориентир завод золотой продукции "Адамас" - между Алтуфьевским шоссе и Проспектом Мира, подъезд довольно свободный со всех сторон.
тел. 766-55-45
Формат - 3 машиноместа.
[Обновления: Вск, 17 Января 2010 21:01]
Subaru-FAQ Team.
|
|
|
Страниц (119):
[1 ]
| Текущее время:
Пнд Сен 6 14:37:11 MSD 2010 |
|
